Prvky mechanického ZZ

Prvky umístěné v kolejišti musí respektovat rozměry průjezdného průřezu, tj. aby jejich části nezasahovaly do vzdáleností od osy koleje daných normou. Výjimky tvoří výkolejky, které v poloze na koleji musí způsobit vykolejení vozidla, a tudíž musí zasahovat do průjezdného průjezdu. Při údržbě zařízení je pak nutná opatrnost při pohybu v kolejišti, kde je zvýšená možnost úrazu. Je nutné dodržovat předpis Op 16 „Pravidla o bezpečnosti při práci“.

2.1 VÝHYBKY

Výhybka je zařízení, které umožňuje přejetí kolejového vozidla z jedné koleje na jinou kolej bez přerušení jízdy. Výhybek je několik typů dle úhlu odbočení, druhu kolejnic nebo jejich tvaru.

Druhy výhybek dle jejich tvaru:

levá	pravá	oblouková levá	oblouková pravá	oboustranná	třícestná	křižovatková

Popis základních částí výhybky:

Díl srdcovky – je konečný díl výhybky, kde jsou koleje již rozděleny na dva směry. U výhybek pojížděných vyššími rychlostmi se používají srdcovky s pohyblivým hrotem.
Střední díl – má čtyři kolejnice a na jeho rozhraní přecházejí kolejnice v jazyky.
Výměna - pohyblivá část výhybky se skládá z přestavné tyče, spojovací tyče jazyků, závěrů jazyků, výměnového závaží a výměnového návěstidla. Výměnové závaží a výměnové návěstidlo se u výhybek stavěných pomocí elektromotorického přestavníku dnes již neinstaluje.
Jazyky – určují, kterým směrem pojede náprava vozidla výhybkou.
Opornice – jsou krajními kolejnicemi celé výhybky a tvoří oporu pro okolky nápravy. Přídržnice – přidržují okolky nápravy a zajišťují správný průjezd kola srdcovkou. Pokud je výhybka vybavena stavitelnou srdcovkou, přídržnice se neinstalují.
Srdcovka – tvoří vlastní křížení kolejnic. U výhybek pojížděných vyššími rychlostmi do odbočky (zpravidla nad 100 km/h) se instaluje srdcovka s pohyblivým hrotem.

Každá výhybka má určenou svoji plusovou (základní) a minusovou (opačnou nebo nezákladní) polohu. Dojde-li k násilnému přestavení výměny jedoucím vozidlem po jazycích, jedná se o tzv. rozřez. Dojde-li k přestavení výměny při jízdě proti jazykům, jedná se o tzv. vidlicovou jízdu. Oba tyto stavy se považují za nehodovou událost. Následky nehody jsou horší u vidlicové jízdy, protože zákonitě dojde k vykolejení. Výjimkou jsou výhybky vybavené samovratným přestavníkem, který rozřez povoluje.
Výměny jsou přestavovány buď ručně (závaží má černobílý nátěr), nebo ústředně (závaží má nátěr žlutý) přestavníkem mechanickým nebo elektromotorickým. U ručního stavění se pozná výměna přestavená do základní polohy, protože bílá půlka nátěru závaží je v horní poloze.

Západková zkouška

U výměn se kromě základních mechanických vlastností musí ve lhůtách stanovených předpisem kontrolovat, zda výměnové jazyky v obou krajních polohách správně přiléhají k opornicím. Toto přiléhání se kontroluje zkušební měrkou a kontrola se nazývá západková zkouška. Kromě technického stavu výměny se také touto zkouškou kontrolují zařízení, která výměnu přestavují a zajišťují (výměnový zámek, přestavník, závorník, drátovody, přestavná páka).

Při této zkoušce se vkládá měrka mezi jazyk a opornici. Nesmí zapadnout závěr jazyku výměny. U výměn pojížděných do odbočky rychlostí 60 km/h a vyšší se používá měrka o síle 4 mm a u výměn pojížděných rychlostí do 60 km/h měrka o síle 6 mm. Dnes se používají výhybky s odbočnou rychlostí také 80, 100 a 120 km/h. Na obrázku je vyobrazena měrka o síle 4 a 6 mm.

2.2 AMBULANTNÍ ZÁMEK

Někdy se může stát, že dojde k poruše zařízení, které hlídá polohu jazyků. V takovém případě lze použít nouzové řešení v podobě ambulantního zámku. Jeho montáž je rychlá, ale nenahrazuje žádné vazby ZZ. Proto musí vozidla jet přes takto zabezpečenou výměnu malou rychlostí a průjezd musí střežit náležitá osoba.
Jeho činnost spočívá v tom, že se vysloveně mechanicky (hákem mezi jazykem a opornicí) stáhne pomocí závitů a matky, takže se jazyk nemůže pohybovat. Lze tak zajistit pouze přilehlý jazyk. Některé zámky mají navíc možnost zamknutí upínací matice, takže zámek nelze bez klíče demontovat z paty opornice.
Jedná se o hák, který je tvarovaný na tvar jazyku, na jehož druhém konci je závit. Na tento závit se nasadí kroužek s výstupkem tvarovaným na patu kolejnice. Za kroužek se namontuje na závit speciálně tvarovaná matice, která vyžaduje přesně tvarovaný klíč. Tímto klíčem dojde ke stažení háku a kroužku směrem k sobě a tak i mechanickému sevření jazyku k opornici.
Ambulantní zámek také s sebou vozí strojvedoucí, kteří jezdí po tratích s rozřeznými přestavníky. To pro případ, že by kontrola jazyků přestavníku dávala informaci o jejich nesprávné poloze. V takovém případě by strojvedoucí zastavil před výměnou a namontoval ambulantní zámek, aby mohl nouzově výměnu přejet.

2.3 VÝMĚNOVÝ ZÁMEK

Výměnový zámek je prostředek k zajišťování výměn proti svévolnému nebo nechtěnému přeložení. Jeho klíčem lze umožnit závislosti mezi dalšími výhybkami, výkolejkami a návěstidly. Jde o zařízení nerozřezné, tzn., že při rozřezu dojde k jeho poškození (ulomí se hák v předem určeném místě).

Musí zajišťovat tyto podmínky:

• montáž na opornici nesmí být obtížná;
• vyjmutí klíče ze zámku lze uskutečnit jen tehdy, je-li výměna uzamčena, tj. přídržný hák výměnového zámku je otočen nahoru;
• je-li zámek uzamčen, musí být znemožněno jeho odmontování z opornice;
• zámek lze odemknout jen stanoveným typem klíče.

U přídržného zámku se litinový základ upevňuje dvěma připevňovacími matkami na svorníku s háky k patě kolejnice. V ložiscích rámu je otočně uložen závěrný hák, jehož dřík přechází ve čtyřhran, na kterém je nasazena rukojeť.
Délku háku lze podle šíře jazyka a výměnového pole, ve kterém je zámek namontován, regulovat mosaznou regulační maticí. Zahnutý konec háku musí znemožnit jeho otočení, není-li jazyk těsně u opornice. Rukojeť je uzpůsobena tak, že v zamknuté poloze kryje jednu matku připevňovacího šroubu s hákem svorníku, čímž zamezí demontáž zámku z paty kolejnice. Matka druhého svorníku je plombována. Rukojeť spolupracuje se závorou klíčového zámku. Pokud je závora vysunuta, nejde sklopit rukojeť, a tím odjistit jazyk výhybky. A naopak – není-li výměna zajištěna (hák otočen vzhůru), naráží závora klíčového zámku na rukojeť, a proto nejde zámek uzamknout a vyjmout klíč.
Vlastní zámek je složen z litinové kostry, v níž jsou uloženy čtyři zádržky přitlačované ocelovými pérky. V zádržkách jsou výřezy, ve kterých se pohybuje čtyřhranný roubík pevně spojený se závorou. Klíč výměnového zámku má čtyři různě vysoké zuby, které při otáčení klíče nazdvihují zádržky. Zádržky musí být sesouhlasené s typem klíče, tzv. natypování zámku. Tímto je zajištěno, že zámek lze odemknout pouze jedním typem klíče.

Na závěrném háku je patrné vybrání, ve kterém dojde k jeho ulomení při rozřezu. Kryt zámku lze odejmout pouze tehdy, je-li zámek odemknut. Brání tomu šroub s pojistkou na čelní straně krytu (směrem k opornici). Pokud je zámek uzamčen, rukojeť brání pohybu šroubu, a tím i vyjmutí pojistky. V kolejišti jsou zámky umístěny v ochranných domcích. Klíče mají štítek s vyraženým číslem příslušné výměny. Kromě tohoto zámku existuje ještě zámek odtlačný a kontrolní.

Odtlačný zámek zajišťuje naopak odlehlý jazyk od opornice. Je pak možné kontrolovat na jedné výměně polohu obou jazyků. Od přítlačného zámku se liší pouze tvarem závěrného háku. Jeho činnost je však stejná. Klíč lze vyjmout pouze tehdy, je-li zámek uzamčen, tzn., že hákový závěr zajišťuje správnou polohu odlehlého jazyka.

Kontrolní zámek zajišťuje polohu dvou na sobě závislých zámků.

Na obrázku je příklad kolejiště. Jsou na něm dvě výměnové dvojice, a sice mezi výměnami číslo 1 a 2 a dále pak mezi výměnami číslo 4 a 5. Věnujme se první dvojici. Jak je patrno, mohou být obě výhybky pouze v poloze přímo, nebo do odbočky. Jsou to tedy dva stavy na dvou výhybkách, a proto jsou na sobě závislé. Proto je možné kontrolovat kontrolním zámkem výměnu číslo 2.
Jeho klíč je výsledný i od kontrolovaného zámku na výměně číslo 1 a je zárukou její správné polohy.
Konstrukčně je tento zámek téměř shodný se zámkem jednoduchým. Má však dva zámkové mechanizmy a dvě na sobě roubíky závislé závory.
Štítek výsledného klíče je vyznačen zlomkem, kde v čitateli je číslo výměny s kontrolním zámkem a ve jmenovateli číslo výměny s jednoduchým zámkem, např. 2/1.

Příklady použití kontrolního zámku:

• mezi přítlačným a odtlačným zámkem na jedné výměně;
• závislost mezi výměnou a výkolejkou;
• závislost dvou výměn (tzv. výměnová dvojice).

Šipkou je naznačena obsluha. Nejdříve je nutné odemknout kontrolní zámek (KZ) odtlačný. Tím se uvolní klíč od jednoduchého zámku (JZ) přítlačného. Pak je možné výměnu přestavit. Zpět probíhá obsluha opačně a obdobně se obsluhují varianty 2 a 3.
U situace číslo 3 je kontrolní zámek namontován na výkolejce. Je sice tvarem jiný, ale funkcí naprosto shodný.
Na příkladech 2 a 3 je kontrolní zámek znázorněn schematickou značkou. Prázdné kolečko značí zámek bez klíče a plné kolečko naopak s klíčem.

Výměnový klíč

Klíč má čtyři různě vysoké zuby, jimiž lze vytvořit 4 × 3 × 2 × 1 = 24 různých typů (tzv. základní řada). Ty jsou vyobrazeny na obrázku. Protože je v provozu zapotřebí více typů, vytvořilo se dalších 72 typů (4 × 18) tím, že jsou vždy dva zuby stejně vysoké, ale nesmějí být vedle sebe (tzv. rozšířená řada). Celkem máme tedy 96 typů klíčů výměnových zámků.
Zuby vycházejí ze sítě 4 × 4, jak je patrné z obrázku. Počítají se od hlavy klíče a od osy.
Každý zámek musí mít dva klíče – hlavní a náhradní. U náhradního klíče je na zadní straně štítku vyraženo písmeno N. Tyto klíče jsou uzavřeny ve skříňce a běžně se nesmějí používat.
Typ (nebo také postaru typa) je vyražen na hlavě klíče. Klíč je na společném kroužku s hliníkovým štítkem, na němž je vyraženo, co se klíčem zamyká.

Nejpoužívanější tvary štítků:

• čtverec – výměna zamykaná do přímého směru;
• trojúhelník – výměna zamykaná do odbočného směru, nebo na kolej o nižším čísle u oboustranných výhybek;
• stromeček – výměna zamykaná na kolej o vyšším čísle u oboustranných, nebo obloukových výhybek;
• kolečko – klíč od výkolejky uzamčené v poloze na koleji;
• obdélník – klíč od závislostního (zástrčkového) zámku;
• pětihran – klíč od stojanového zámku.

V jedné stanici nesmí být pro záměnu klíče dva zámky stejného typu klíče.

Pro přejezd železničních vozidel z jedné koleje na druhou bez přerušení jízdy slouží výhybky. Jejich pohyblivé části se nazývají výměny. Pro bezpečnou jízdu musí být jazyky ve správných polohách, tzn. jeden držen těsně u opornice a druhý naopak patřičně od opornice vzdálen neboli odlehnut.
Z doby ČSD pocházejí výhybky s hákovým závěrem. Každý jazyk má pod patou opornice hák, který při třetí fázi přestavování zajíždí za závěrnou stoličku. Tím je sice držen jazyk u opornice, ale je potřeba vytvářet sílu na přestavnou tyč, která drží zapadlý hák. Jazyky jsou vzájemně propojeny spojovací tyčí.
V dnešní době moderní konstrukce výhybek používá tzv. čelisťový závěr. Ten spočívá v tom, že jazyk je držen závěrem přímo za patu opornice. I tento způsob však využívá přítlačné síly na přestavnou tyč. Tato konstrukce je však modernější a přes tyto výhybky se může jezdit do odbočky proti hrotu i rychlostí vyšší než 100 km/h.
Výměny se mohou přestavovat buď ručně, nebo ústředně. Při ručním stavění se využívá síla vytvořená závažím, jednak k přestavení výměny, a jednak i k vytvoření přídržné síly. Ruční stavění je také nebezpečné z hlediska bezpečnosti práce, protože se musí vstupovat přímo do kolejiště. Ústřední přestavení zajišťují přestavníky, které nevyžadují vstup do kolejiště. Ty mohou být buď mechanické s pružinou, elektromotorické nebo samovratné.

2.4 ÚSTŘEDNÍ ZÁMEK

Výše jsme si vysvětlili, jakým způsobem je možno zajistit výměnu, aby nedošlo k nežádoucímu přeložení. Nyní si vysvětlíme, jakým způsobem se získá ona závislost s jinými výměnami a návěstidly. Zařízení, které závislost provádí, se nazývá ústřední zámek.

Je to zařízení, které vytváří mechanické závislosti. Princip činnosti si objasníme dle obrázku.

Princip činnosti ústředního zámku

Je to soustava svislých a vodorovných pravítek. Každé pravítko je ovládáno vlastním klíčem a způsobuje svislý nebo vodorovný pohyb. Pravítka označená A až D jsou od výměn a výkolejek. X je pak výsledné pravítko, jehož výsledný klíč odemyká páku návěstidla.
Vlastní závislost mezi pravítky je provedena kolíčkem na vodorovném pravítku a výřezem na svislém pravítku. Pokud nejsou klíče v zámcích A až D zasunuty a uzamčeny, nelze otočit výsledným klíčem pravítka X, protože nejsou výřezy nastaveny proti kolíčkům. A protože nelze v tomto případě vyjmout výsledný klíč, nelze ani odemknout páku návěstidla a přestavit ho na znak povolující jízdu.
Až po uzamčení všech výměn a výkolejek ve správné poloze je možno jejich klíče vložit do ústředního zámku a uzamknout je (viz poloha pravítka D). Pak je možno odemknout a získat výsledný klíč. Zároveň kolíčky ve výřezech svislých pravítek znemožní vyjmutí kteréhokoli klíče výměnového nebo výkolejkového, protože znemožní jejich svislý pohyb.
Ústřední zámky lze skládat do více svislých i vodorovných pravítek, podle potřeby zabezpečení stanice, tedy podle její velikosti a počtu zabezpečovaných jízdních směrů. Vždy se vychází ze závěrové tabulky. Lze tedy vytvářet i složitější kombinace. Nejmenší je zámek pro dva dílčí klíče a jeden klíč výsledný, největší pro 16 dílčích a 15 výsledných, tedy pro 15 vlakových cest.
Tam, kde není žádoucí vazba mezi svislým a vodorovným pravítkem, se kolíček neinstaluje. Kolíček je v podstatě metrický šroub bez hlavy. V pravítku je otvor s vyřezaným závitem.
Ústřední zámek se zavěšuje na stěnu v dopravní kanceláři. Jeho kryt je natřen zelenou barvou. Nad každým klíčovým otvorem je štítek stejného tvaru a označení jako štítek zasouvaného klíče. Pod otvorem výsledného klíče je obdélníkový štítek uskutečněné závislosti, např. kolej č. 2, odjezd do B apod. Dále jsou na krytu svislé a vodorovné bílé linky, souhlasné s pravítky. Tam, kde je závislost mezi svislým a vodorovným pravítkem, je v místě křížení jejich linek bílá tečka.

Obsluha ústředního zámku

2.5 MECHANICKÝ PŘESTAVNÍK S PRUŽINOU

Pro přestavování ústředně stavěných výměn se používá mechanický přestavník s pružinou, který je přestavován pomocí páky a drátovodu. Zajišťuje přiléhání jazyků k opornicím. Tím, že lze přestavník stavět ústředně ze stavědla, se zlepšují podmínky pro stavění jízdní cesty, zvyšuje se rychlost stavění, a tím propustná výkonnost dopravny. Je to zařízení rozříznutelné (při rozřezu se nepoškodí). Výměnové závaží má pak žlutý nátěr.

Požadavky na mechanický přestavník s pružinou:

• Musí zajistit přiléhání jazyku k opornici v obou krajních polohách výměny a zajistit dostatečnou vzdálenost druhého jazyka od opornice;
• Nesmí se poškodit a způsobit vykolejení vozidla při rozřezu výměny;
• Porucha přestavníku a jeho příslušenství, včetně drátových táhel, nesmí způsobit samovolné přestavení výměny.

Skládá se z litinové skříně a řetězové kladky. Na horní ploše kladky jsou dva záběrné roubíky, které zabírají postupně do dvou výřezů přestavné tyče. Ta má na horní ploše další dva roubíky, které zabírají střídavě do dvou vidlic (klepet). Mezi vidlicemi působí pružina, která je sevřena mezi regulačními maticemi. Těmi se nastavuje její síla v krajní poloze výměny, tzv. přítlačná síla.

Princip činnosti:

Stavěcí ústrojí:
Při otáčení řetězové kladky pohybem řetězu od drátovodu se počnou otáčet i unášecí roubíky. Jeden z výřezu přestavné tyče vyjíždí a druhý do druhého výřezu zajíždí. Tím se změní otáčivý pohyb kladky na posuvný pohyb přestavné tyče. Ta má chod 230 mm ± 3 mm.

Přídržné ústrojí:
Při pohybu přestavné tyče se vymění poloha obou roubíků ve vidlicích. Na každý z nich pak v krajní poloze působí síla pružiny přes vidlici. Tím je vytvořena přítlačná síla jazyka k opornici. Tlak pružiny se nastavuje maticemi tak, aby hákový závěr byl přidržen v obou krajních polohách i po odpojení drátových táhel. Pružina musí vyvíjet sílu 650 N při stlačení o 20 mm a 1600 N při stlačení o 40 mm.
V případě přetržení drátového táhla během stavění výměny musí pružina zajistit přestavení výměny do jedné z krajních poloh. Nesmí nastat stav, že by jazyky zůstaly někde v mezipoloze.

Při rozřezu výměny přichází pohyb opačně – od jazyků přes přestavnou tyč a roubíky na kladku. Ta se otočí a přenese tento pohyb pomocí drátovodů na kladku rozřezné páky. Dojde k usmyknutí kolíčku a následným závislostem. Rozezvoní se zvonek a mechanicky se znemožní další obsluha stavědlového přístroje.

Činnost mechanického přestavníku s pružinou

2.6 ZÁVORNÍK

Závorník je zařízení, které kontroluje a zajišťuje správnou polohu jazyků k opornicím. Umožňuje také závislost místně stavěných výměn na návěstidlech, kdy nahrazuje výměnový zámek. Závorník je zařízení nerozříznutelné.

Skládá se z litinové skříně, řetězové kladky se závorovacím obrubníkem, jedné nebo dvou závorovacích tyčí s výřezy a víkem. Počet závorovacích tyčí se řídí počtem kontrolovaných jazyků. Běžně se používá kontrola obou jazyků výměny.

Polohy závorovacích tyčí závorníku jsou znázorněny na obrázku.

Činnost:
Je-li výměna odzávorována, tzv. volná poloha a), mohou se jazyky volně pohybovat. Ty jsou spojeny ze závorovacími tyčemi. Po přestavení výměny musí být oba jazyky ve správné poloze (vždy jeden jazyk přilehlý a druhý odlehlý). Pak je možné závorování, tzn. že se řetězová kladka otočí a závorovací obrubník na kladce projde výřezy v závorovacích tyčích obr. b) nebo c). Tím následně znemožní jejich pohyb.
Pokud po přestavení výměny nejsou jazyky ve správných polohách, nelze závorovat, protože závorovací obrubník narazí na závorovací tyč (výřezy nejsou proti obrubníku). Nezaklesneme páku závorníku, a tím je zajištěna další závislost v pravítkové skříni obr. d) a nelze pokračovat ve stavění vlakové cesty.

Činnost závorníku

2.7 VÝKOLEJKA

Pro zabránění ujetí kolejových vozidel z manipulačních nebo vlečkových kolejí se používá výkolejka. Brání tak nekontrolovatelnému a hlavně nechtěnému vjezdu do dopravních kolejí.
Skládá se ze svodového klínu s obrubníkem pro vyšinutí nápravy vozidla, podstavce a případně zámku. Svodový klín je otočný kolem čepu, aby bylo možno měnit polohu svodového klínu buď na koleji, nebo mimo ni. Je-li svodový klín na koleji, najede na něj okolek, který je sveden obrubníkem mimo přes TK (viz červená lomená šipka) a dojde tak k vykolejení celé nápravy vozidla. Pokud je svodový klín mimo kolej, projede okolek běžným způsobem (červená rovná šipka).
Zámek zajišťující výkolejku může být jednoduchý nebo kontrolní. Záleží na tom, jestli je výkolejka zamykaná samostatně, nebo jestli je prostřednictvím kontrolního zámku vázaná s výhybkou. Podstavec se šroubuje k pražcům. Stavějí se jako výměny buď ručně nebo ústředně stavěné pomocí přestavníků mechanických nebo elektromotorických.
Nátěr svodového klínu je bílý s červeným pruhem a možným bílým označením čísla výkolejky. Štítek od klíče výkolejky je kruhový s označením VK + její číslo.
Bývá doplněna návěstidlem, které se podobá výměnovému. Ukazuje, je-li svodový klín na koleji, či nikoliv, a je-li tedy posun povolen, či nikoliv.
Výkolejky jsou pravé nebo levé dle toho, na kterou stranu je veden svodový klín.
Používá se ta, která odvrací vozidla směrem od dopravní koleje.

Činnost výkolejky

2.8 MECHANICKÁ NÁVĚSTIDLA

Mechanické návěstidlo je technický prostředek k vytváření optických návěstí, které jsou za dne tvořeny rameny nebo štíty a v noci světelnými clonami před petrolejovou lampou.

Každé mechanické návěstidlo se skládá z následujících částí:

• ze stožáru;
• návěstního ramene (ramen) nebo návěstní desky (štítu);
• stavěcího a pojistného zařízení;
• osvětlovacího zařízení.

Mechanické návěstidlo má na rozdíl od světelného návěstidla dvojí návěštění. Ve dne je to poloha ramen nebo štítu a v noci a za snížené viditelnosti světelný signál. Barva clony před bílým světlem je mechanicky odvozena právě od poloh ramen nebo štítu. Osvětlovací zařízení je umístěno na výtahu, který umožní zapalování petrolejové lampy, aniž by se muselo lézt na stožár. Ta byla původně světelným zdrojem, ale postupem času byla nahrazena propan-butanovou svítilnou (jen u některých návěstidel) a ještě později byla návěstidla elektrifikována.

Mechanická návěstidla můžeme rozdělit na návěstidla:

• řídící jízdu vlaku;
• řídící posun;
• předvěsti.

Návěstidlo řídicí jízdu vlaku (návěstidlo hlavní) je jednoramenné nebo dvouramenné. Tzn., že má jedno nebo dvě červenobílá ramena obdélníkového tvaru, která jsou umístěna na červenobíle natřeném stožáru. Mohou být doplněna ještě jedním žlutým ramenem. Protože řídí jízdu pouze vlaku, je nátěr stožáru natřen ve stejném poměru červené a bílé.
Návěstní rameno jednoramenného návěstidla je otočné kolem čepu na stožáru ve výšce 7 565 mm nad TK (jeho spodní hrana) a má polohu vodorovnou nebo pod úhlem 45°. Délka ramene je 1 800 mm. Tvarově je prolamováno, aby se snížil tlak větru. Může návěstit dva znaky:
„STŮJ“ – rameno vodorovně (červené světlo),
„VOLNO“ – rameno šikmo pod úhlem 45° (zelené světlo).

Dvouramenné návěstidlo může návěstit tři znaky:
„STŮJ“ – horní rameno vodorovně, dolní rameno svisle (červené světlo),
„VOLNO“ – horní rameno šikmo pod úhlem 45°, dolní rameno svisle (zelené světlo),
„RYCHLOST 40 km/h A VÝSTRAHA“ – obě ramena pod úhlem 45° (dvě zelená světla pod sebou), pokud by bylo návěstidlo doplněno žlutým ramenem, návěstilo by stejnou návěst, ale světla by byla dvě žlutá.

Návěstidlo řídící posun se nazývá seřaďovací a používá se jen pro řízení posunu. Proto mají stožár natřen modro-bíle ve stejném poměru. Návěstní deska je čtvercového tvaru, postavená na vrchol. Je modrá s bílým okrajem a je upevněna k čepu, podle kterého se sklápí do vodorovné polohy (viz obr.), takže v denní době při sklopení není prakticky vidět. Návěstí dva znaky:
„POSUN ZAKÁZÁN“ – deska kolmo k zemi (modré světlo);
„POSUN POVOLEN“ – deska sklopena vodorovně (bílé světlo).

Předvěst se umísťuje na zábrzdnou vzdálenost před hlavní návěstidlo. Svým návěstním znakem dává strojvedoucímu najevo, v jaké poloze je hlavní návěstidlo, aby mohl včas zastavit, je-li hlavní návěstidlo v poloze „STŮJ“. Skládá se ze stožáru, na kterém je umístěna ve výšce 5 500 mm otočně kruhová návěstní deska. Ta má žlutý nátěr s černým a bílým lemováním. Stožár má nátěr pouze základní, protože druh předvěsti je vyznačen traťovou značkou.
Štít se otáčí podobně jako štít seřazovacího návěstidla a návěstí také dva znaky:
„VÝSTRAHA“ – deska kolmo k zemi (žluté světlo), hlavní návěstidlo v poloze „STŮJ“.
„VOLNO“ – deska vodorovně (zelené světlo), hlavní návěstidlo také v poloze „VOLNO“.
Je-li předvěst před dvouramenným hlavním návěstidlem, které návěstí "RYCHLOST 40 km/h A VÝSTRAHA", je v poloze „VÝSTRAHA“.

Všechna mechanická návěstidla se ovládají drátovody, pákami a stavěcím zařízením. Přetrhne-li se drátovodné táhlo, pojistné zařízení návěstidla zajistí vrácení ramene nebo štítu do základní polohy. To je ta, která je z hlediska dopravy bezpečnější („STŮJ“, „POSUN ZAKÁZÁN“, „VÝSTRAHA“). Nevýhodou je jejich náročná údržba a jejich osvětlování.
Nově se již nebudují a jsou nahrazována návěstidly světelnými.

2.9 ZÁVORY

Stejně jako mechanická návěstidla se mechanické závory nově nebudují, ale opět pro úplnost je potřeba se o nich zmínit.
Břevna závor svým sklápěním a sklopením do vodorovné polohy dávají uživatelům pozemní komunikace výstrahu a upozorňují ho tak, že se k přejezdu blíží kolejové vozidlo. Mechanický pohon může být obsluhován:

1. místně – kde obsluha má dobrý rozhled na přejezd, maximálně do vzdálenosti 60 m od obsluhy k vlastnímu přejezdu,

2. dálkově – kde z místa obsluhy není vidět na přejezd. V tom případě je nutné upozornit uživatele pozemní komunikace o tom, že se budou sklápět břevna. Proto je přejezd doplněn předzváněčem, popř. světelným varovným signálem, který udává tzv. přezváněncí dobu, aby účastníci mohli včas přejezd opustit.

Při výpočtu předzváněcí doby se uvažuje tak, aby vozidlo o maximální délce 22 m, které právě vjelo na přejezd rychlostí 5 km/h, stačilo včas přejezd opustit. Počítá se dle vzorce:

`T = (3 + d_v)/(1,4)`

T – předzváněcí doba [s],
3 – určuje vzdálenost [m] od břevna, kdy lze spolehlivě postřehnout jeho pohyb,
d_v – délka nejdelšího silničního vozidla [22 m] + délka přejezdu [m] (od závory k závoře při kolmém křížení pozemní komunikace a železnice)
1,4 – rychlost nejpomalejšího vozidla v m/s, (5 km/h = 1,39 m/s).

Součástí závor jsou tato zařízení:

• pohon závor;
• drátová táhla;
• břevna s příslušenstvím;
• předzváněč.

Pohon závor

Pohon pro místně obsluhované závory tvoří stojan s ložisky, hřídel s řetězovým kolem a rohatkou, klika a řetězová táhla. Hřídel je uložena v ložiscích. Na ní je řetězové kolečko a rohatka, do které zapadá západka, znemožňující samovolné otáčení hřídele. Řetězové kolečko má dvě řetězové drážky. Jednou prochází smyčka řetězu pro náhon bližšího břevna a v druhé smyčka vzdálenějšího břevna. Tento pohon se užívá pro břevna do délky 5 m.
Pro delší břevna se používá pohon s převodem. Hřídel má malé ozubené převodové kolečko, rohatku, západku a kliku. S malým kolečkem je v záběru velké převodové kolo upevněné spolu s dvoudrážkovým řetězovým kolem na hřídeli v ložiscích. Pohon může být také umístěn přímo na jednom stojanu se závorovým břevnem.

Pro dálkově obsluhované závory se používá rychlostní pohon Liberta. Tento pohon se skládá z převodové části, zařízení pro zachování rychlosti při obsluze a zařízení pro zachování předzváněcí doby. Zařízení pro zachování rychlosti otáčení klikou tvoří odstředivá třecí brzda uváděná do pohybu třecím soukolím. Tato brzda nedovoluje rychlejším otáčením kliky zkrátit předzváněcí dobu. Přeruší-li se obsluha při uzavírání závor na delší dobu než asi 4 s, zastaví západka další pohyb pohonu. Nezbývá, než pohon vrátit zpět do základní polohy a obsluhu začít znovu. Uvedená doba je dána funkcí odstředivého regulátoru, který při poklesu otáček způsobí vybavení závěrného mechanizmu a znemožní další otáčení kliky ve směru uzavírání závor.
Pokud dojde k zablokování pohonu při zavírání závor vlivem špatné obsluhy, musí se závory znovu zcela otevřít a začít se zavíráním od začátku, aby byla dodržena regulérní předzváněcí doba. To však podstatně prodlužuje čas obsluhy. Pohon je také vybaven nouzovým vybavovací zařízením, které umožňuje rychlé spuštění závorových břeven.

Mechanické závory jsou obsluhovány pomocí drátových táhel, která:

• přenášejí pohyb pohonu na stavěcí zařízení závor;
• spojují stavěcí zařízení obou břeven, která jsou obsluhována jedním pohonem.

Na obrázku jsou patrné tři základní typy uspořádání drátových táhel. Obr. a) je typický pro místně stavěná břevna, na obr. b) jsou to tzv. tažné závory a na obr. c) jde o pohon závor s předzváněčem.

Napínání krátké smyčky je pomocí podstavce s ložiskem, dlouhé smyčky pomocí šroubového napínače.

Závorová břevna s příslušenstvím

Tvoří je dřevěná tyč délky 2 až 8 m. Zužuje se směrem k volnému konci. Na silnějším konci je uchycena v objímkách, které jsou zakončeny čepy. Ty jsou otočně uloženy v ložiscích stojanu závor. Silnější konec břeven také přesahuje stojan, aby na tomto konci mohlo být instalováno závaží, které zajišťuje při přetržení drátových táhel sklopení závor do vodorovné polohy. Mechanicky břevna sklápí a zvedá klikový mechanizmus, který je pevně spojen s kolem, na kterém je řetěz drátových táhel. Při správném seřízení kliky a kola je znemožněno svévolné zvednutí břevna.
Břevna jsou na koncích natřena černě, střední část je rozdělena na lichý počet dílů o délce 400 až 600 mm natřených střídavě bílou a červenou barvou. Pro zlepšení viditelnosti jsou na břevnech odrazová skla červené barvy.
V některých případech měla břevna mříž, která zasahovala při jejich sklopení až k zemi, aby nebylo možno břevna podlézat.

Předzváněč

Používá se u závor, které jsou obsluhovány dálkově, a z místa obsluhy není vidět na přejezd. Proto je nutné zajistit, aby se sklopení břeven uskutečnilo až po tzv. předzváněcí době. To je doba, za kterou musí nejdelší a nejpomalejší vozidlo spolehlivě opustit celý prostor přejezdu, než dojde ke sklápění břeven. Zároveň také dochází k akustickému upozornění zvoncem. V tom případě jsou závory vybaveny předzváněčem, který musí umožnit:

1. aby při uzavírání závor byl zajištěn prázdný chod drátových táhel odpovídající stanovené době předzvánění (kdy dochází pouze k akustické výstraze a závorová břevna se ještě nezavírají),

2. při otevírání závor byla břevna zdvihána již od počátku pohybu drátovodů, ale aby se také drátovody v dostatečné délce pohybovaly po zvednutí břeven naprázdno a byla tak umožněna nová předzváněcí doba.

Nejpoužívanějším typem předzváněče je typ „Trojlístek“. Skládá se z předzváněcího kola, závorovacího kola a uzavíracího kotouče připevněného ke stojanu závor.
Předzváněcí kolo má na vnitřní straně svorník, který zasahuje do jednoho ze tří výřezů otočné kladky, jejíž tvar odpovídá trojlístku. Odtud i název předzváněče. Kladka je pevně spojena s uzavíracím článkem, který se svými konci opírá o uzavírací kotouč. Tím je znemožněno otočení trojlístku. V této poloze je pevně spojeno závorovací kolo s předzváněcím.
Při uzavírání závor umožní trojlístek volné otáčení předzváněcího kola. Svorník zabere do výřezu trojlístku a otočí jím o 120°. Tím je umožněna další volná obrátka prázdného chodu předzváněcího kola. Pak se trojlístek dostane až na okraj uzavíracího kotouče a zamezí se jeho další otáčení. Závorovací kolo pak sleduje pohyb předzváněcího kola, a tím dojde ke sklopení břeven.
Předzváněcí kolo má na svém okraji zuby, které pohybují dvěma táhly zvonkových kladívek. Zub táhlo zvedne, kladívko udeří do zvonce a vlastní vahou spadne zpět. Tak je vytvořena akustická výstraha.

2.10 DRÁTOVODNÁ TÁHLA

Drátová táhla tvoří spojovací prvek mezi mechanickými ZZ v kolejišti (přestavníky, závorníky, výkolejkami, návěstidly, závorami) a pákou, popř. pohonem, která je ovládá.
Na jednom konci jsou drátová táhla připojena hradlovými řetězy ke kladce stavěcí páky na jejím obvodě (nebo pohonu) a na druhém konci opět přes hradlové řetězy ke kladkám přestavníků, závorníků nebo ke stavěcím zařízením mechanických návěstidel a závor. Drátovody jsou vedeny buď nad zemí, nebo v betonových, popř. železných žlabech pod úrovní terénu.
Jako drátová táhla se používají ocelové dráty o průměru 4 nebo 5 mm podle přenosu sil. Spojují se pájeným svazkem. Očištěné konce spojovaných táhel se na koncích lehce rozklepou a v délce 100–120 mm přeloží přes sebe, pevně a hustě se ovinou měkkým pocínovaným drátem o průměru 1 mm a spájí se měkkou pájkou. Před korozí se svazek chrání nátěrem olejovou barvou. Svazek nesmí být v blízkosti kladky, vstupu do žlabu nebo jiného svazku.
Drátovody vyžadují pečlivou údržbu, neboť délkové změny táhel, vzniklé měrným tahem ve vodiči a změnami okolní teploty, mohou značně ovlivnit koncové polohy zařízení v kolejišti, což by mělo vliv na bezpečnost dopravy.
Pro převedení drátových táhel přes odbočné a výstupní kladky se používají hradlové řetězy. Články mají přesných rozměrů. Pro spojení řetězů s táhly slouží spojovací článek tvaru "C” s pojistným plíškem. Ke konci drátu se přiloží očko z pozinkovaného 5 mm drátu, které se ovine a spájí obdobně jako při spojování.

Drátovody a doplňky jejich montáže

Pro seřízení správného napětí (mrtvého chodu) v táhlech při montáži a k seřízení při změnách teploty slouží šroubové napínače táhel. Vkládají se do každého z táhel těsně před kladky přestavníků, závorníků a výkolejek (přesněji mezi řetěz a táhlo). Skládají se ze šroubu, jehož poloviny mají opačný závit a ze dvou mosazných matic, na kterých jsou zanýtována dlouhá oka z ocelového drátu o průměru 6 mm. Podle celkové délky drátovodu lze použít napínače dvojího provedení. Liší se délkou ok a tedy i celkovou délkou v závislosti na celkové délce drátovodu.

Je-li potřeba drátovodnou trasu ostře zabočit, převede se táhlo na řetěz a pomocí odbočné kladky se toto zabočení provede.
Před návěstidly se používají pákové dotahovače. Kromě kompenzace délky drátovodu vlivem teploty zaručují při přetržení táhel správné návěstění. Umísťují se 50 m před návěstidlo závažím směrem ke stavědlu. Právě váha závaží (32 kg) působí trvale přes dvouramennou páku na jednotlivá táhla. Také se mohou využít i jako redukce chodu drátových táhel mezi kladkou stavěcí páky a pohonu návěstidla (na obrázku označeno písmenem X).

Pákový dotahovač

Činnost prvků drátovodu

---

Kvízové otázky: