Dnešní rychlý rozvoj dopravy na pozemní komunikaci sice na jedné straně přináší rychlejší a pohodlnější přepravu, ale na straně druhé čím dále více hrozí nebezpečí nehody. Také v poslední době velmi vzrostla agrese řidičů, s tím souvisí nedodržování zákona o provozu na pozemní komunikaci, a to vše má za následek dopravní nehody nezřídka s těžkou újmou na zdraví a často i s následkem smrti. I přes to, že výrobci vozidel stále zdokonalují systémy ochrany cestujících ve vozidle, že se zdokonalují i systémy na komunikacích, jsou následky nehod tragické. Za nejzávažnější přestupky patří jízda bez řidičského oprávnění, rychlá a bezohledná jízda, špatné předjíždění, jízda křižovatkou na červenou, nedání přednosti jízdy, nerespektování signálů přejezdového ZZ a podobně. V této kapitole se seznámíme s různými systémy a prvky, které zmírňují následky nehody a které se snaží jim předejít.

25.1 ZÁKLADNÍ POJMY

Dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče nezahájit jízdu, nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy.

DCF77 je radiový signál vysílaný z vysílače u Frankfurtu nad Mohanem. Tímto signálem je možné seřizovat a synchronizovat čas.

Křižovatka je místo, kde se pozemní komunikace protínají nebo spojují.

Pozemní komunikace je každá komunikace, která je vedena v katastru nemovitostí jako pozemní.

Řadič je zařízení, které ovládá jednotlivá světla na světelně řízené křižovatce.

Zelená ulice – nastavení světelných křižovatek za sebou na signál VOLNO příkazem z řídicí centrály. Využívá se při hromadném výjezdu vozidel integrovaného záchranného systému.

Zelená vlna – zvyšuje plynulost dopravy. Vozidla jedoucí povolenou rychlostí přijedou na následující světelnou křižovatku se signálem VOLNO.

Křižovatka patří mezi nebezpečné místo provozu z hlediska toho, že řidiči velmi často nerespektují značky ani světelné signály a jsou také velmi často nepozorní. Přehlédnutí například protijedoucího vozidla při odbočování vlevo má fatální následky. Také zaparkovaný vůz za hranicí křižovatky, bránící bezpečný rozhled, může napomoci nehodě.
Od počátku rozvoje dopravních vozidel bylo proto nutno řešit, kdo má přednost na křižovatce, aby byl průjezd křižovatkou bezpečný. Byla i doba, kdy mělo přednost vozidlo silnější apod. Dnes musí být přednost na křižovatce jednoznačně definovaná a musí se vztahovat jak na vozidla, tak i na ostatní účastníky provozu.

25.2 ŘÍZENÍ KŘIŽOVATKY

Bez dopravních značek – přednost má ten, kdo přijíždí z pravé strany, tzv. pravidlo pravé ruky.
S dopravními značkami – pak je nutno se jimi řídit.
Světelné signály – jsou nadřazeny dopravnímu značení.
Policistou dopravní policie – tento způsob je nadřazený ostatnímu řízení.

25.3 KŘIŽOVATKA ŘÍZENÁ SVĚTELNÝMI SIGNÁLY

Hustota provozu na křižovatce může být taková, že řízení dopravními značkami je nedostačující a vozidla z vedlejší silnice by se prakticky nedostala k tomu, aby mohla vjet na hlavní silnici. Navíc se velmi často jedná o dopravně složité a víceproudé komunikace. Z těchto důvodů se postupem času vyvinuly křižovatky řízené světelnými signály. Výhoda tohoto řízení spočívá v tom, že je možno řídit provoz po jednotlivých dopravních částech (možnost řízení jednoho nebo více pruhů víceproudé komunikace) a je také možno řízení aktuálně měnit podle okamžité situace provozu.

Význam světelných signálů pro vozidla:

• Plné červené světlo – signál STŮJ. Vozidlo musí před tímto signálem zastavit.

• Plné červené světlo svítící zároveň s plným žlutým světlem – signál POZOR! ukládá povinnost připravit se k jízdě.

• Plné zelené světlo – signál VOLNO – možno projet křižovatkou za předpokladu dodržení ostatních ustanovení. Jedná se především o povinnost dát přednost v jízdě protijedoucím vozidlům, chodcům ve volném směru a tramvajím v obou směrech.

• Plné žluté světlo – signál POZOR! - ukládá povinnost zastavit před tímto signálem. Je-li však vozidlo před tímto signálem tak blízko, že by nebylo zastavení bezpečné, může ho projet.

• Plné žluté světlo svítící přerušovaně – křižovatka není řízena světelnými signály. Používá se také někdy v odbočovacím pruhu vpravo a umožňuje vozidlům odbočit za předpokladu dání přednosti chodcům a vozidlům ve volném směru.

• Svítí-li červené světlo, které je doplněno zelenou šipkou, je možné křižovatku projet ve směru šipky, ale je nutno dát přednost vozidlům a chodcům ve volném směru.

• Svítí-li zelená šipka, pak je možno křižovatkou projet ve směru šipky a není potřeba nikomu dávat přednost. Při šipce vlevo nebo rovně a vlevo jsou zastavena protijedoucí vozidla a tramvaje v obou směrech. Samostatná šipka vlevo se také umisťuje v protilehlém rohu křižovatky ve zvýrazňovacím bílém rámu. Pak se jedná o tzv. vyklizovací šipku a informuje vozidla, která jsou již v křižovatce najetá a dávající přednost protijedoucím vozidlům (popřípadě i tramvajím), že jejich směr byl zastaven a že tak mohou v klidu dokončit odbočení.

• Trvale svítící nebo blikající žlutý symbol kráčejícího chodce upozorňuje na volný směr chodců.

Význam světelných signálů pro chodce:

• Červený symbol stojícího chodce – signál STŮJ ukládá chodcům povinnost nevcházet na přechod. Těm, kteří již jsou na přechodu, ukládá povinnost co nejrychleji přecházení dokončit.

• Zelený symbol kráčejícího chodce – signál VOLNO umožňuje chodcům zahájit přecházení.

Jízdu tramvají je možné řídit buď signálem pro vozidla, nebo je možné samostatným návěstidlem řídit jejich jízdu mimo ostatní provoz. Tímto návěstidlem se může také řídit provoz autobusů nebo trolejbusů MHD.
Jedná se o návěstidlo, které má světelné čočky umístěné tři vodorovně vedle sebe a jednu pod střední čočkou.

Význam světelných signálů pro tramvaje:

• Vodorovně svítící dvě krajní čočky – signál STŮJ.

• Svisle svítící čočky pod sebou – jízda povolena v přímém směru.

• Svítící levá a spodní čočka – jízda povolena vlevo.

• Svítící pravá a spodní čočka – jízda povolena vpravo.

• Svítící střední, levá a spodní čočka – jízda povolena rovně a vlevo.

• Svítící střední, pravá a spodní čočka – jízda povolena rovně a vpravo.

• Svítící levá, pravá a spodní čočka – jízda povolena vpravo i vlevo.

Návěstidlo pro tramvaj může být doplněno ještě zvláštním návěstidlem, které znázorňuje žlutou šipku směřující k zemi. To slouží řidiči tramvaje (nebo i jiného vozidla MHD) k tomu, že je vozidlo ke křižovatce přihlášeno, tzv. preference dopravy, a pokud svislá část šipky začne blikat, že se změní signál návěstidla řídící jeho jízdu. Protože tramvaje mají dlouhou brzdnou dráhu, může být návěstidlo na křižovatce doplněno ještě stejným návěstidlem před křižovatkou. Pod ním je pak značka předvěsti, černé velké písmeno P na žlutém podkladu a bíle rámované. To upozorňuje řidiče tramvaje na změnu znaku návěstidla na křižovatce a umožňuje mu pak možnost bezpečného zastavení.

Světelné signalizační zařízení

25.4 ŘADIČ

Protože je k dispozici na škole jako pomůcka řadič MR24 od firmy DAST, je popsán jeho princip. Dnes už sice není nejmodernější a existují i jiní dodavatelé řadičů, ale je stále používaný a principiálně vhodný.
Řadič světelného signalizačního zařízení MR24 (dále jen řadič) je zařízení určené k řízení silničního provozu na středních a větších křižovatkách pomocí světelné signalizace.
Řadič je vybudován na bázi jednočipového mikropočítače 80C31, obsahuje vlastní RTC obvod (kalendář a hodiny) se zálohovaným napájením, program je uložen v paměti EPROM, datový modul je uložen v paměti FLASH-EPROM, resp. také EPROM. Výkonové spínače jsou reléové s využitím moderních a spolehlivých relé s dlouhou životností. Kmitavá žlutá je spínána centrálně triakem.
Obsahuje vlastní diagnostiku, která výrazně snižuje časovou náročnost při servisní činnosti, umožňuje propojení se servisním počítačem a vypisování protokolů o technickém stavu řadiče, sledování jeho vybraných dynamických proměnných nebo dat ze zabudovaných dopravně-statistických funkcí.
Celý řadič je napájen z veřejné přípojky 230 V/50 Hz. Toto napětí je přivedeno do síťové a napájecí části, která vyrábí veškerá napětí potřebná pro činnost řadiče:

• +5 V stabilizované pro činnost integrovaných obvodů;
• +12 V pro činnost relé a pro dopravní detektory;
• +24 V pro výkonovou část, vstupní a výstupní desky a pro chodecká tlačítka;
• +60 V pro koordinační linku.

Dále tato část napájí vozidlovou skupinu napětím 230 V, rozdělenou do dvou částí, zvlášť pro žlutá a pro červená a zelená světla. To je nutné z důvodu samostatně kmitajících žlutých světel. Důležité je také bezpečné napětí 24 V pro čekej, kterým je napájena část chodeckých tlačítek.

Blokové schéma řadiče

Aby bylo ovládání výkonové části méně namáhavé z hlediska kontaktů relé a nevznikalo rušení spínáním střídavého proudu a opalování jejich kontaktů, vysílá mikroprocesor pokyn pro sepnutí nebo rozepnutí kontaktů relé v době, kdy sinusový proud prochází nulou. Proto síťová a napájecí část informuje přes VPN (vyhodnocení průchodu nulou) mikroprocesor, že sinusové napětí prochází právě tímto bodem.
Pokud dojde k tomu, že křižovatka není ovládána světly, musí se účastníci silničního provozu řídit dopravními značkami. Pokud jsou světelné, jsou napájeny z výstupu osvětlení dopravních značek, aby byly zřetelnější. Dnes však málo využívané, protože dopravní značky se vyrábí z reflexních materiálů.

Řadič má celkem čtyři stykače, které ovládají:

• BLI 0,5 s periodu, signál pro centrální blikač žluté;

• SKP zapíná síťové napětí na SZL a vypíná při poruše mikroprocesoru;

• SZL napětí pro žlutá světla;

• SZC napětí pro červená a zelená světla.

Mikroprocesor je vybudován na bázi jednočipového mikropočítače 80C31. Obsahuje vlastní mikroprocesor s podpůrnými obvody, paměť programu, paměť dat a obvody RTC (obojí se zálohovaným napájením), 4 sedmisegmentové displeje, osmici indikačních prvků a osmici spínačů DIP sloužících pro nastavení a diagnostiku, dále 6 konektorů pro eventuální umístění přídavných jednotek a sériový kanál pro připojení servisního počítače.

Vozidlová skupina obsahuje 96 výkonových spínačů (48 s proudovou i napěťovou ochranou a 48 pouze s napěťovou ochranou) ke spínání žárovek návěstidel, každý s jedním spínacím relé a s pojistkou (viz zapojení výkonového spínače). Dnes existují i varianty s polovodičovým výkonovým spínáním.

Detektory slouží pro okamžité vyhodnocování intenzity provozu. V praxi se požívají smyčky ve vozovce, které reagují na změnu magnetického pole vlivem průjezdu kovového vozidla. Také se využívají kamerové systémy, které mohou i monitorovat stavy provozu na obrazovce v řídícím centru a dnes se využívají i radarové systémy. Pro ovlivnění činnosti řadiče trolejovými vozidly MHD se využívají trolejové kontakty (kontaktory), a také radiové spojení, které se využívá mezi vozidly MHD a řadičem k jejich preferenci.

Chodecká tlačítka a spínače žárovek ČEKEJ – řadič obsahuje osm vstupů pro chodecká tlačítka a osm spínačů chodeckých světel ČEKEJ.

Ruční řízení se používá v případě nutnosti řízení křižovatky při mimořádnostech provozu, např. je-li ukončena nějaké veřejná akce nebo je zvýšení provozu vyvoláno momentálním odklonem z jiné křižovatky. Umožňuje řídit křižovatku pomocí manuálního řazení jednotlivých fází programu.

Vysílač (skupinář) – jsou-li křižovatky blízko u sebe a tvoří jeden celek (např. na náměstí), má každá svůj řadič. Jeden je však nadřazený ostatním a nazývá se skupinář. Řízená křižovatka pak obsahuje přijímač a je křižovatkou podružnou. Jednotlivé řadiče pak komunikují po tzv. koordinační lince.

Řadič může být vybaven také přijímačem časových značek DCF77. Pak podle času nebo i dne v týdnu volí nastavený program. Například přechází přes noc na kmitavou žlutou.

Komunikační centrála umožňuje komunikaci s řídícím centrem. Je tak možné nastavit zelenou ulici, popřípadě komunikovat i s jinou křižovatkou a synchronizovat zelenou vlnu.

Na elektrickém schématu je zobrazen výkonový spínač pro žárovky světel jednotlivých návěstidel. Spínače jsou vždy v bloku po čtyřech, na schématu jsou pro názornost dvě z nich.

Celý obvod lze rozdělit do čtyř částí:

• ovládání výkonového výstupu;

• napěťová kontrola;

• proudová kontrola;

• multiplexor + výstup.

Ovládání výkonového výstupu
Každý výstup má svoje ovládací relé, k němuž je paralelně připojena dioda LED, která indikuje aktivitu výstupu. Relé svým kontaktem spíná napětí 230 V/50 Hz, které jistí pojistka.

Zapojení výkonového spínače

Napěťová kontrola
Přes odpor R14 a kondenzátor C14 je napětí přiváděno na optočlen OC2. Dioda D7 usměrňuje střídavé napětí. Optočlen typu PC817B převede toto napětí z 230 V na napětí VCC. Je-li přítomno napětí, světelná dioda nahradí bázi tranzistoru a optočlen se otevře. Napětí VCC se objeví na odporu R15 a přes odpor R16 nabije kondenzátor C9. Napětí kondenzátoru je přivedeno na vstup Schmittova obvodu 74HCT14-IO-1-A. Tento obvod signál upraví (strmost hran) a zneguje. Pak následuje jedna polovina integrovaného obvodu 556, který je složen ze dvou samostatných klopných obvodů. Reakce klopného obvodu je zpožděna, aby nereagoval na příliš krátké rušivé impulzy. Výstup napěťové kontroly (vývod č. 5 obvodu 556) je přiveden na vstup multiplexoru.

Proudová kontrola
Proudovou kontrolu má pouze výstup ZE-1-ZI. Výstup ZE-1-Z má pouze napěťovou kontrolu. Velikost proudu se snímá na odporu R18 a úbytku napětí na trojici diod D8 až D10 zapojených sériově. Paralelně k nim připojená dioda D11 má opět usměrňující účinek. Usměrněný úbytek napětí je přiváděn na vstup optočlenu OC3, který, je-li otevřen, uzemňuje napětí VCC. Je-li uzavřen, je toto napětí přiváděno na vstup již známého klopného obvodu 556. Jeho výstup (vývod č. 9) je také přiváděn na vstup multiplexoru.

Multiplexor + výstup
Multiplexor je integrovaný obvod, který přepouští informace ze vstupu na výstup dle adresy na adresovém vstupu. Adresa je binární číslo, které se skládá z jedniček a nul. Na třech vstupech (vývod č. 9 až 11) je tak možno adresovat osm vstupů, které tvoří čtyři vstupy z napěťových (vývod č. 1 až 4) a čtyři vstupy z proudových kontrol (vývod č. 12 až 15). Výstup z multiplexoru (vývod č. 5) je veden zpět do mikroprocesoru, kde je tato informace vyhodnocena.
Mikroprocesor neustále adresuje postupně všechny informační vstupy a sleduje tak, jestli výsledek, tedy odpověď z multiplexoru, je správná. Pokud dojde k jiné informaci, než je informace správná, přejde křižovatka do stavu kmitavé žluté, pokud tomu nebrání jiné okolnosti. I nadále procesor prochází všechny vstupy, a pokud dojde k nápravě, např. při výměně přepáleného vlákna žárovky za žárovku jinou, znovu obnoví řídící program křižovatky.

Příklad charakterizuje tabulka:

Stav kontaktu relé	Stav na vstupech multiplexoru		Výstup multiplexoru dle adresy	Vyhodnocení stavu (odpověď)
	Napěťová ochrana	Proudová ochrana
Rozeplý	0	0	0,0	v pořádku
	1	0	1,0	chyba
	1	1	1,1	chyba
Seplý	1	1	1,1	v pořádku
	1	0	1,0	chyba (přepálené vlákno žárovky)

0 charakterizuje nepřítomnost napětí nebo proudu
1 charakterizuje přítomnost napětí nebo proudu

Ze schématu je patrné, že jeden kontakt relé má dva výstupy. Jeden pouze s napěťovou a druhý i s proudovou ochranou, jak již bylo uvedeno. To proto, že světla na hlavním návěstidle musí být kontrolována napěťově i proudově, na výložnících (opakovací návěstidla) mohou být kontrolována pouze napěťově, avšak kromě červeného světla.

Programy řadiče pro konkrétní funkční a dopravní parametry jsou předem dané v tzv. datovém modulu, který je umístěn v druhé paměti EPROM nebo FLASHEPROM (podle požadavku odběratele). Tvorba datového modulu je součástí projektu a lze jej kdykoli upravit nebo vyměnit.
Nejvyšší počet programů (včetně kmitavé žluté) je 16, přičemž všechny programy jsou rovnocenné a mají stejné možnosti.

Přepínání programů je možné:

• podle RTC (kalendáře a hodin);

• z nadřízeného řadiče, ev. centrály;

• ze skříňky ručního řízení eventuálně pomocí SMS.

V každém z programů 1 až 16 lze naprogramovat až 200 fází, přičemž doba trvání každé fáze může být 0 až 250 sekund (po celých sekundách).
Fáze je tedy část programu, která v dané chvíli řídí svit jednotlivých návěstidel a může být ovlivněna detektory a tlačítky ČEKEJ.

Při poruše řadiče se ve skříňce ručního řízení rozsvítí červená LED a ruční řízení není dovoleno. Podle charakteru poruchy přejde řadič buď do režimu kmitavá žlutá, nebo do tmy. Z tohoto poruchového stavu se řadič samočinně (podle charakteru závady) pokouší o restart:

• do jedné minuty po opravení poruchy žárovky;

• po 5, 10, 15, 75 a 135 minutách od vzniku poruchy (pokud není určeno jinak).

Při chybě mikropočítače samočinný restart nenastává. Pokud nastane porucha detektoru, upraví procesor program tak, aby na něm nezáleželo. Další aktivita vstupu opět způsobí, že řadič považuje vstup za hodnověrný. Všechny chyby, ať již závažné nebo nezávažné, se zapisují do souboru chyb a z řadiče je lze kdykoli vyjmout a přenést do servisního počítače pomocí portu 232. Každá chyba obsahuje datum a čas, kdy prvně nastala a její kód. Kromě toho je vždy kód poslední (aktuální) chyby znázorněn na čtyřmístném sedmisegmentovém displeji v řadiči.

Ruční řízení je samostatná skříňka na boku řadiče nebo v reálné křižovatce na samostatném sloupku. Obsahuje tlačítka a svítivé diody, prostřednictvím nichž lze dávat příkazy a tyto kontrolovat. Jde o tyto signály:

KŽ (přepínač)	kmitavá žlutá
CČ	červená na všech návěstidlech (tzv. celočervená)
F 1 až F 8	fáze 1 až 8, resp. programy P1 až P8
AUT	konec ručního řízení a přechod na automatický program

Svítivé diody signalizují tyto stavy:

PORUCHA ŘADIČE	červená	řadič je v poruše
ZÁKAZ RŘ	červená	ruční řízení je zakázáno
VÝZVA	žlutá	výzva k dalšímu povelu
POTVRZENÍ	žlutá	potvrzení povelu
KŽ	žlutá	probíhá kmitavá žlutá
F 1 až F 8	zelená	probíhá fáze 1 až 8, resp. program P1 až P8
CČ	červená	probíhá celočervená
AUT	zelená	režim je řízen řadičem

Je-li zvolen jeden z programů ručního řízení, je nutné asi po minutě potvrdit stávající program nebo zvolit jiný, protože se automaticky aktivuje výzva. Bliká žlutá LED a zazní zvukový signál. Pokud se tak neučiní, přejde křižovatka sama do automatického řízení programem řadiče.

GSM modul je připevněn na opačné straně skříně řadiče než skříňka ručního řízení a slouží pro bezdrátový přenos informací mezi:

• řadičem a servisním PC;

• řadičem a mobilním telefonem pracovníka údržby.

Prostřednictvím modulu GSM lze pomocí SMS správ posílat také čtyři základní příkazy pro křižovatku (zapnutí a vypnutí):

• restart řadiče;

• kmitavá žlutá;

• zelená v hlavním směru;

• zelená ve vedlejším směru.

Řadič také pošle zprávu SMS pokaždé, dojde-li k nějaké změně v programu řadiče, k poruše nebo otevření dveří skříně. Tuto zprávu pošle maximálně čtyřem účastnickým číslům, která má uložená v paměti a také pouze od těchto čtyř čísel přijímá příkazy. Pošle-li nějaký příkaz účastník, který není v paměti GSM modulu řadiče, tento příkaz se neprovede a navíc pošle řadič SMS zprávu s číslem mobilního telefonu účastníka, který chtěl zadat daný příkaz. Všechny odeslané a přijaté zprávy se ukládají v paměti servisního PC a lze je kdykoli vytisknout.
Zpráva SMS musí být zaslána ve tvaru Z nebo V (pro zapnutí nebo vypnutí příkazu), mezera a jeho číslo v pořadí 1 až 4. Účastnické číslo musí být zadáno v mezinárodním tvaru.

Dnešní typy řadičů umožňují i komunikaci udržujícího pracovníka na dálku pomocí internetu. Lze tak sledovat na obrazovce PC aktuální stavy řadiče a možnost některých zásahů. V podstatě tento systém nahradil SMS zprávy.
V obcích jsou i takové křižovatky, které umožňují výjezd hasičských nebo záchranářských vozidel. Protože jejich výjezd musí být rychlý, jsou řadiče vybaveny přijímačem dálkového ovládání.
Řadiče lze dnes považovat za velmi inteligentní zařízení, které jednoznačně napomáhá plynulosti a bezpečnosti provozu.

25.5 ZABEZPEČENÍ PŘECHODU PRO CHODCE

Přechod pro chodce je také velmi nebezpečným místem v dopravním provozu a střety vozidel s chodci končí velmi často trvalými zdravotními následky a nezřídka i smrtí. Proto je nutné také vyvíjet systémy, které zvýší bezpečnost chodců, a tím i celé dopravy na pozemní komunikaci.
Každý přechod musí být označen jak svislou, tak i vodorovnou dopravní značkou. Je sice pravda, že chodec má na přechodu (kromě tramvaje) přednost, ale to v praxi v podstatě nepostačuje. Proto se instalují další prvky a systémy:

• klasická bílá zebra se doplňuje červenou barvou, která doplňuje bílou;

• vstup chodce na přechod registruje čidlo, které spustí blikání LED světel umístěných přímo na vozovce, a pokud není přechod trvale osvětlen, zapne i osvětlení;

• přechody s velkou četností přecházejících chodců se řídí světelnými signály.
  Řadič pak může pracovat v několika režimech:

  • řídí přechod programem s nastavenými fázemi;

  • umožní přecházení pouze na výzvu tlačítkem, popř. jiným detektorem;

  • umožňuje trvale vstup chodcům na přechod, a pokud se blíží vozidlo povolenou rychlostí, plynule přejde na STŮJ pro chodce a VOLNO pro vozidla (vozidla nemusí měnit svoji rychlost), a pokud jede vozidlo rychle, před přechodem ho záměrně zastaví.

Prvky na přechodu

25.6 ZABEZPEČENÍ PROVOZU V TUNELU

Tunely urychlují provoz, protože se pomocí nich dostáváme bez problémů městem nebo horou či kopcem. Nemusíme stát na křižovatkách na červených, nemusíme se prodírat hustým provozem a nemusíme horu či kopec objíždět nebo zdlouhavě serpentinami přejíždět. Nevýhodou však je, pokud dojde v tunelu k nějaké nehodě nebo jiné komplikaci provozu. Velmi nebezpečný je pak požár. Dnes však existují prvky a systémy, které se snaží negativním událostem předcházet a v případě jejich vzniku eliminovat co nejvíce jejich dopad.
Tunely jsou dnes stavěny dvou a víceproudé. Aby bylo možno řídit provoz v jednotlivých jízdních pruzích, používají se návěstidla nejčastěji s LED, která jsou umisťována přímo nad jednotlivými pruhy a mají dvě návěsti:

• červeně svítící kříž ve tvaru písmene X zakazuje jízdu v daném pruhu;

• zeleně svítící šipka směřující k zemi naopak povoluje využít daný jízdní pruh.

K řízení provozu se také používají proměnné dopravní značky. Dříve se jednalo o mechanické systémy, dnes se opět využívají LED. Lze tak měnit například povolenou maximální rychlost vozidel, popřípadě před tunelem upozorňovat na jeho uzavření a přesměrování dopravy.
Tato návěstidla i s návěstidly řídícími provoz v jednotlivých pruzích jsou dle délky tunelu opakována, aby bylo možné operativní řízení i třeba jen části tunelu.
Před vjezdy do tunelu jsou umisťována návěstidla podobně jako na křižovatce. Ta povolují nebo zakazují vjezd do tunelu a blikavé žluté světlo upozorňuje na zvýšenou opatrnost. To například v případě, že za tunelem je nějaká překážka provozu a kolona vozidel zasahuje až do tunelu. V takovém případě se na proměnných značkách zvolí i menší maximální rychlost.
Všechny tunely musí mít místa k nouzovému opuštění. Musí být řádně vyznačena a mezi nimi musí být značky, které informují o nejbližším východu. Jsou také doplněna i telefonem, kterým se dá spojit s dohlédacím pracovištěm. Lze tak zavolat i případnou pomoc. Nutno upozornit, že v tunelech nemusí v každém místě fungovat mobil, byť i signál mobilních telefonů je do tunelu směřován.
Jak už bylo řečeno, velkým nebezpečím je požár. Pokud k němu dojde, není největším nebezpečím samotný oheň, ale kouř. Ten je často toxický a svojí hustotou znemožňuje viditelnost. V zahraničí při požáru vozidla tak mnoho lidí zemřelo udušením. Proto je nutné velmi dobré odvětrávání tunelu i z hlediska exhalací motorových vozidel.
Kamerové systémy nepřetržitě sledují provoz jak v tunelu, tak i v blízkosti jeho vjezdu i výjezdu. Tato data jsou odesílána do monitorů na dispečink nebo dohlédací pracoviště. Zde nepřetržitá služba monitoruje provoz a při vzniku nějakého problému ihned řeší situaci. Odtud se řídí proměnné dopravní značky i návěstidla. Tunely jsou dnes doplňovány i detektory rychlosti.
Vozidla mají za povinnost v tunelu svítit potkávacími světly. Dnes to platí sice už obecně na všech komunikacích, ale řidiči si velmi často neuvědomují, že sice mimo tunel svítí tzv. světly pro denní svícení, ale ty neaktivují koncová červená světla. Konec vozidla tak nemusí být vidět.

Centrální dispečink

25.7 SYSTÉMY NA VOZIDLECH A KOMUNIKACÍCH

K dosažení větší bezpečnosti na silnicích slouží další systémy, které se snaží nehodám předcházet a systémy, které se snaží eliminovat následky nehody. Na těchto systémech nezřídka záleží, jak danou nehodu přežijeme.
Základním prvkem tzv. pasivní bezpečnosti na vozidle je jeho konstrukce. Přední a zadní část je vyráběna s různou tuhostí, a tím při nárazu pohlcuje kinetickou energii. Naopak střední část je konstruována jako poměrně tuhá, aby se deformovala co možná nejméně. Proti bočnímu nárazu slouží vnitřní výztuhy ve dveřích. I jejich úkolem je pohlcovat sílu nárazu. Pochopitelně nelze očekávat tyto vlastnosti od vozidla, které je značně narušeno korozí.
Zajímavá je i konstrukce všech skel. Ty se při nárazu sice rozbijí, ale zůstanou na ochranné fólii, což umožňuje sklu se „pomačkat“. A pokud je destrukce tak velká, že dojde k úplnému rozkladu skla, tak se tříští na malé kousky s neostrými hranami.
Bezpečnostní pásy jsou dalším prvkem, bránícím při nárazu pohybu osob ve vozidle, popřípadě i jejich vypadnutí z vozu. Jejich správné nastavení a připoutání se před jízdou velmi zvyšuje přežití při nárazu a zmírnění eventuálního zranění. Proto nelze bezpečnostní pásy podceňovat. V dnešní době se také využívá konstrukce upevnění pásů, které se při nehodě automaticky ještě více utáhnou, aby řidič či posádka byla ještě více chráněna. Ale je také potřeba, aby všichni cestující ve vozidle byli upoutáni. Aby pak nedošlo ke zranění upoutaného řidiče, za kterým seděl neupoutaný spolujezdec.
S tím souvisí i používání dětských autosedaček a sedáků. Jednak by měly být homologované, a jednak by se měly správně upevňovat a zajišťovat. Dítě, které není připoutáno, byť sedící v sedačce, působí při čelním nárazu jako střela, která vyletí předním oknem ven.
Dalším prvkem jsou airbagy. Jedná se v podstatě o vaky, které se výbuchem malé bombičky velmi rychle naplní, a to v době, kdy se ještě deformuje zóna vozu k tomuto účelu určená. Vak jednak vyplní prostor mezi cestujícím a okolním prostorem a jednak může zpomalit jeho pohyb. Po naplnění vaku se zase ihned vyprázdní. To už je ale po nárazu a kinetická energie už nepůsobí. Pro ideální ochranu airbagem je však nutné použití bezpečnostních pásů, protože jinak může způsobit vážné poranění a dokonce i smrt.
Moderní vozidla umějí nejen sama zaparkovat do řady podélně stojících vozidel, ale mají další systémy předcházející nebo bránící nehodě. Počítače v nich umístěné velmi rychle vyhodnocují situaci. Systém ABS brání při brzdění zablokování kol. Je dokázáno, že zablokované kolo má delší dráhu, než kolo se stále otáčející. A někdy mohou rozhodovat i centimetry.
Další systém sleduje brzdění jednotlivých kol v závislosti na průjezdu oblouku, a tím brání vzniku smyku. Mají čidla, která hlídají prostor před vozidlem a sama například sníží rychlost, pokud jede vozidlo vpředu pomaleji, a některá dokonce dokážou automaticky vést směr jízdy v jízdním pruhu.

Na samotných komunikacích jsou také prvky, jako například krajnice, které jsou stříkány barvou s hrubým povrchem. Když řidič například usne, najede na takovou krajnici a vozidlo začne vydávat nepříjemný zvuk rozvibrováním pneumatik.
Dalším prvkem jsou značky z reflexních materiálů, které odráží světlo i za nepříznivých světelných poměrů.

I přes všechny prvky na vozidlech a komunikacích zajistí nejvíce bezpečnost provozu dodržování Zákona o provozu na pozemních komunikacích, vzájemná ohleduplnost a respekt.

Činnost jednotlivých systémů na vozidle

---

Kvízové otázky:

Dát přednost v jízdě znamená:

povinnost řidiče nezahájit jízdu, nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy

povinnost řidiče zahájit jízdu, nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy

povinnost řidiče nezahájit jízdu, nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit rychlost jízdy

Svítící levá, střední a spodní čočka na návěstidle pro tramvaj umožňuje jízdu tramvaji:

pouze vlevo

pouze rovně

vlevo a rovně

Vak airbagu se vyprázdní v době, kdy kinetická energie nárazu:

začíná působit

maximálně působí

již nepůsobí