23
Pod pojmem metro si každý našinec představí především
podzemní dráhu. Ale není tomu tak. Nejen, že ve světě
jezdí metro často i na povrchu, ale i v Praze je část metra
nad zemí, avšak v tubusu, takže není znát rozdíl.
Je to z důvodu toho, že sídliště Černý most bylo budováno
jako zcela nové a metro se stavělo s ním. Tímto způsobem
byla stavba výrazně levnější. V tubusu je umístěno
jen kvůli světlu, protože strojvedoucí jezdí celou trasu
ve tmě a venkovní osvětlení by nepůsobilo příjemně
na jejich oči.
Tak co tedy charakterizuje metro? Především samostatná
kolejová síť, do které nezasahuje žádná
jiná doprava, a tudíž ji nijak neovlivňuje. A taky to, že
zde jezdí jen soupravy osobní přepravy a stejného
typu. To se, na rozdíl například od železnice, projevuje
tím, že mohou být velmi krátké intervaly mezi
jednotlivými vlaky. Všechny totiž mají stejné
vlastnosti, co se týče rychlosti jízdy, zrychlení,
brzdění apod.
Řez tunelem metra
Jak už bylo řečeno, trasy metra mohou vést jak na povrchu, tak
i pod povrchem. Pod povrchem vede zpravidla proto, že bylo do měst dobudováno
dodatečně a pod povrchem bylo ještě „místo“.
Na povrch se stavělo v případě, že bylo potřeba překonat nějaký
vodní tok, protože většina měst byla budována na březích
větších či menších řek. A nebyly dřív
technologie, které by umožnily budovat trasy metra pod vodními
toky tak jako dnes.
Pokud tedy vede metro podzemím, buduje se dvěma způsoby:
hloubení;
ražení.
Hloubení znamená vybagrovat zeminu, následně do ní
vybudovat trasy metra, popřípadě i celé stanice, a zpětně
zasypat. To pochopitelně vyžaduje zpravidla demolici budov v tomto místě
a hlavně převážet mnoho tisíc krychlových metrů zeminy.
Tyto trasy jsou vedené v malých hloubkách, a nebo
v místech, kde je zemina nestabilní.
Pokud je trasa vedena ve větších hloubkách a v zemině,
která umožňuje ražbu, pak se metro staví tzv. razícím
štítem. Jedná se o stroj, který těží
zeminu v celém profilu budovaného tunelu. U zvláště
tvrdých hornin se také používá i odstřel.
V každém případě je však výstavba metra velmi nákladná a poměrně zdlouhavá. Výsledkem je ale komfortní přeprava cestujících, protože je to rychlá přeprava s velmi vysokou přepravní kapacitou.
Pražské metro disponuje v současnosti třemi trasami (linkami), označenými písmeny:
Všechny tři linky jsou ovládány centrálně,
tedy dispečerským způsobem. Každá trasa má svého
dispečera, který kontroluje a řídí celou danou trasu.
Jednotlivé trasy mají mezi sebou kolejové spojení,
i když se přejíždění souprav využívá jen okrajově.
K přestupu mezi jednotlivými trasami slouží přestupní
stanice. Jsou všechny mimoúrovňové a potkávají
se v nich vždy jen dvě trasy. Tvoří tak v centru města trojúhelník
a zabezpečují přepravu cestujících v nejvytíženější
části.
Všechny trasy využívají ve stanicích ostrovní
nástupiště. Ty jsou výhodná pro cestující,
protože až na nástupišti si mohou zvolit soupravu správným
směrem. Ulehčuje to tak jejich orientaci, která zvláště
v přestupních stanicích může být obtížná.
Z prostorových důvodů je ale několik stanic, které mají
nástupiště na vnějších stranách tratě.
Koleje tak vedou těsně vedle sebe mezi nástupišti. Cestující
musí zvolit již správný vstup do metra, aby se dostal
na nástupiště pro správný směr jízdy.
Metro se bude v Praze pochopitelně i nadále rozvíjet. Výhledy jsou velkolepé, ale jak již bylo řečeno v úvodu, budování nových tras je velmi nákladné a časově náročné.
Mapa pražského metra
Dnes má každá linka svoje depo. Je to dáno i tím, že se jednotlivé trasy liší i zabezpečením provozu, a tudíž provozovanými soupravami. Jednotlivá depa jsou:
Depa slouží pro denní údržbu souprav, jejich mytí a prohlídku. Jsou zde také prováděny opravy a prohlídky nutné k bezchybnému, spolehlivému a bezpečnému provozu. V neposlední řadě se také do depa soustřeďují všechny soupravy z linky v době nočního dopravního klidu.
Zajímavé je, že v metru měly jezdit od počátku soupravy
vyráběné v tehdejším Československu pod typovým
označením R1 napájené z troleje. Politické
vedení však rozhodlo, že budou nakoupeny soupravy ze Sovětského
svazu. Na rozdíl od návrhů našich inženýrů
měly soupravy ze SSSR jednak výrazně vyšší
hmotnost a jednak byly elektricky napájeny z napájecí kolejnice. A
to pomineme design. Vyšší hmotnost dokonce způsobila
úpravu nuselského viaduktu. Ten je zvláštní
tím, že přímo v konstrukci mostovky (tělesa mostu) jsou vedeny
koleje metra. Mostovka nebyla konstruovaná pro tak těžké
vozy, a proto se musely dodatečně instalovat ocelové plechy, které
tuto hmotnost rozkládají.
Z původních souprav se dochoval pouze jediný jako muzejní
exemplář, ostatní vozy prošly celkovou rekonstrukcí,
a tak ze z nich vyvinuly soupravy s označením 81-71M. Ty jezdí
na linkách A a B.
Pro linku C byly vyrobeny zcela nové soupravy, které jsou
vybaveny zcela jiným systémem zabezpečení, jak bude
popsáno v následující kapitole. Nesou označení
M1.
Oba typy však mají společné to, že se nedělí
na hnané a nehnané vozy. Všechny vozy pohání
v podvozku na každé nápravě elektromotor, a tudíž
jsou všechny hnací. Rozložením výkonu na všechny
nápravy soupravy se docílilo vyšší akcelerace,
což má za následek rychlejší rozjezd, a také
lepší trakční vlastnosti na poměrně kopcovitých
tratích.
Depo pro metro
Historickým vývojem pražského metra se odlišně
vyvinula i zabezpečovací technika na jednotlivých linkách,
a to hlavně v oblasti vlakového zabezpečovače. V každém případě
však musí zajišťovat bezpečnost a plynulost jednotlivých
souprav.
Metro využívá prvků pro zabezpečení vlakové
dopravy – reléové staniční a traťové zařízení
typu AŽD71 upravené pro provoz metra. Najdeme zde i staniční
zabezpečovací zařízení ESA11M. Kolejnice metra mají
rozchod shodný s drážním, tedy 1 435 mm. Používají
se i v jádru shodné přestavníky na výměnách
výhybek typu EP600 a prakticky totožné kolejové paralelní
obvody. Světelná návěstidla jsou však odlišná,
nepotřebují ve tmě tunelu metra návěstní štít,
o to jsou užší a montují se přímo na stěnu
tunelu. Navíc se odlišně označují a jejich znaky se
také odlišují.
Vlakový zabezpečovač na lince A je typu SOP-2P, pocházející
z Polska, umožňující automatické vedení vlaku.
Typ ARS je instalován na lince B. Ten umožňuje pouze kontrolu rychlosti
vlaku a pochází z tehdejšího Sovětského
svazu.
Nejmoderněji je vybavena linka C. Z Francie pochází systém
PA135 od firmy MATRA SIEMENS. Tento systém je schopen automaticky
vést vlak bez zásahu strojvedoucího. Proto také
na trase C mohou jezdit pouze soupravy M1, a proto také stojí
za podrobnější popis.
Vlakový zabezpečovač PA135 neustále přepočítává
tzv. brzdovou křivku. Počítač neustále kontroluje jednak rychlost
vlaku, a jednak místo zastavení. To může být za předchozí
soupravou, ve stanici nebo před návěstidlem. Výsledkem je vždy taková rychlost, aby bylo soupravu
možno bezpečně zastavit na místě zastavení. Pokud je souprava
vedena v automatickém režimu (bez zásahu strojvedoucího),
řídí se rychlost okamžitými výpočty brzdové
křivky. Pokud soupravu řídí strojvedoucí (ruční
režim), je informován o momentální možné rychlosti
podle brzdové křivky indikátorem poměrné rychlosti, který je umístěn v zorném poli strojvedoucího
na ovládacím pultu.
Jedná se v podstatě o sloupec LED diod. Pokud je rychlost soupravy
v rozmezí ±5 km/h od
ideální rychlosti, jsou diody zelené. Žluté
jsou, je-li rychlost o víc než 5 km/h
menší a červené o víc než 5 km/h větší,
než předepisuje brzdová křivka. Navíc pokud je indikátor
v červeném poli, ozve se akustický signál, upozorňující
na tuto skutečnost. Pokud by strojvedoucí nezačal okamžitě brzdit,
systém by vlak nezávisle na strojvedoucím okamžitě
zastavil.
Ke správné činnosti tohoto systému však musí
počítač vlaku mít přesnou informaci o rychlosti soupravy. K
tomu slouží programový pás vedoucí v korytě mezi pojížděnými kolejnicemi. V programovém pásu jsou umístěny pro každý program dva vodiče, které se po určité vzdálenosti kříží.
Místa křížení jsou častější v předpokládaných
místech zastavení. Na druhém podvozku prvního vozidla
je snímač, který snímá polaritu lan. Rychlost vozidla se pak řídí s každým
křížením lan, tedy změnou jejich polarity. Proto tyto soupravy
jsou schopny i v automatickém režimu zastavovat s vysokou přesností.
Metro je schopno při maximální rychlosti 80 km/h jezdit
v následném intervalu 117 s mezi jednotlivými soupravami
především díky kontrole rychlosti a automatického
vedení jednotlivých souprav. Z důvodu údržby a případných
oprav je však nutná noční každodenní výluka,
tedy provozní klid. I přesto však je to moderní prostředek
městské hromadné dopravy s vysokou přepravní kapacitou.