Pod pojmem metro si každý našinec představí především podzemní dráhu. Ale není tomu tak. Nejen, že ve světě jezdí metro často i na povrchu, ale i v Praze je část metra nad zemí, avšak v tubusu, takže není znát rozdíl. Je to z důvodu toho, že sídliště Černý most bylo budováno jako zcela nové a metro se stavělo s ním. Tímto způsobem byla stavba výrazně levnější. V tubusu je umístěno jen kvůli světlu, protože strojvedoucí jezdí celou trasu ve tmě a venkovní osvětlení by nepůsobilo příjemně na jejich oči.
Tak co tedy charakterizuje metro? Především samostatná kolejová síť, do které nezasahuje žádná jiná doprava, a tudíž ji nijak neovlivňuje. A taky to, že zde jezdí jen soupravy osobní přepravy a stejného typu. To se, na rozdíl například od železnice, projevuje tím, že mohou být velmi krátké intervaly mezi jednotlivými vlaky. Všechny totiž mají stejné vlastnosti, co se týče rychlosti jízdy, zrychlení, brzdění apod.

Řez tunelem metra

23.1 ZPŮSOBY VÝSTAVBY METRA

Jak už bylo řečeno, trasy metra mohou vést jak na povrchu, tak i pod povrchem. Pod povrchem vede zpravidla proto, že bylo do měst dobudováno dodatečně a pod povrchem bylo ještě „místo“. Na povrch se stavělo v případě, že bylo potřeba překonat nějaký vodní tok, protože většina měst byla budována na březích větších či menších řek. A nebyly dřív technologie, které by umožnily budovat trasy metra pod vodními toky tak jako dnes.

Pokud tedy vede metro podzemím, buduje se dvěma způsoby:

• hloubení;

• ražení.

Hloubení znamená vybagrovat zeminu, následně do ní vybudovat trasy metra, popřípadě i celé stanice, a zpětně zasypat. To pochopitelně vyžaduje zpravidla demolici budov v tomto místě a hlavně převážet mnoho tisíc krychlových metrů zeminy. Tyto trasy jsou vedené v malých hloubkách, a nebo v místech, kde je zemina nestabilní.
Pokud je trasa vedena ve větších hloubkách a v zemině, která umožňuje ražbu, pak se metro staví tzv. razícím štítem. Jedná se o stroj, který těží zeminu v celém profilu budovaného tunelu. U zvláště tvrdých hornin se také používá i odstřel.

V každém případě je však výstavba metra velmi nákladná a poměrně zdlouhavá. Výsledkem je ale komfortní přeprava cestujících, protože je to rychlá přeprava s velmi vysokou přepravní kapacitou.

Ražení a hloubení

23.2 STRUKTURA PRAŽSKÉHO METRA, JEDNOTLIVÉ TRASY

Pražské metro disponuje v současnosti třemi trasami (linkami), označenými písmeny:

• A – Nemocnice Motol – Depo Hostivař;
• B – Zličín – Černý most;
• C – Letňany – Háje.

Všechny tři linky jsou ovládány centrálně, tedy dispečerským způsobem. Každá trasa má svého dispečera, který kontroluje a řídí celou danou trasu. Jednotlivé trasy mají mezi sebou kolejové spojení, i když se přejíždění souprav využívá jen okrajově.
K přestupu mezi jednotlivými trasami slouží přestupní stanice. Jsou všechny mimoúrovňové a potkávají se v nich vždy jen dvě trasy. Tvoří tak v centru města trojúhelník a zabezpečují přepravu cestujících v nejvytíženější části.
Všechny trasy využívají ve stanicích ostrovní nástupiště. Ty jsou výhodná pro cestující, protože až na nástupišti si mohou zvolit soupravu správným směrem. Ulehčuje to tak jejich orientaci, která zvláště v přestupních stanicích může být obtížná.
Z prostorových důvodů je ale několik stanic, které mají nástupiště na vnějších stranách tratě. Koleje tak vedou těsně vedle sebe mezi nástupišti. Cestující musí zvolit již správný vstup do metra, aby se dostal na nástupiště pro správný směr jízdy.

Metro se bude v Praze pochopitelně i nadále rozvíjet. Výhledy jsou velkolepé, ale jak již bylo řečeno v úvodu, budování nových tras je velmi nákladné a časově náročné.

Mapa pražského metra

Dispečink metra

23.3 VOZOVNY METRA A TYPY VOZŮ

Dnes má každá linka svoje depo. Je to dáno i tím, že se jednotlivé trasy liší i zabezpečením provozu, a tudíž provozovanými soupravami. Jednotlivá depa jsou:

• Hostivař (linka A);
• Zličín (linka B);
• Kačerov (linka C).

Depa slouží pro denní údržbu souprav, jejich mytí a prohlídku. Jsou zde také prováděny opravy a prohlídky nutné k bezchybnému, spolehlivému a bezpečnému provozu. V neposlední řadě se také do depa soustřeďují všechny soupravy z linky v době nočního dopravního klidu.

Zajímavé je, že v metru měly jezdit od počátku soupravy vyráběné v tehdejším Československu pod typovým označením R1 napájené z troleje. Politické vedení však rozhodlo, že budou nakoupeny soupravy ze Sovětského svazu. Na rozdíl od návrhů našich inženýrů měly soupravy ze SSSR jednak výrazně vyšší hmotnost a jednak byly elektricky napájeny z napájecí kolejnice. A to pomineme design. Vyšší hmotnost dokonce způsobila úpravu nuselského viaduktu. Ten je zvláštní tím, že přímo v konstrukci mostovky (tělesa mostu) jsou vedeny koleje metra. Mostovka nebyla konstruovaná pro tak těžké vozy, a proto se musely dodatečně instalovat ocelové plechy, které tuto hmotnost rozkládají.
Z původních souprav se dochoval pouze jediný jako muzejní exemplář, ostatní vozy prošly celkovou rekonstrukcí, a tak ze z nich vyvinuly soupravy s označením 81-71M. Ty jezdí na linkách A a B.
Pro linku C byly vyrobeny zcela nové soupravy, které jsou vybaveny zcela jiným systémem zabezpečení, jak bude popsáno v následující kapitole. Nesou označení M1.
Oba typy však mají společné to, že se nedělí na hnané a nehnané vozy. Všechny vozy pohání v podvozku na každé nápravě elektromotor, a tudíž jsou všechny hnací. Rozložením výkonu na všechny nápravy soupravy se docílilo vyšší akcelerace, což má za následek rychlejší rozjezd, a také lepší trakční vlastnosti na poměrně kopcovitých tratích.

Depo pro metro