Traťová ZZ reléová

Jízdu vlaků je třeba zabezpečit nejenom v dopravně, ale i na trati v prostorových oddílech. Proto postupem času vznikla i traťová ZZ. Ta navazují vždy na sousední staniční ZZ. Řeší následnou a protisměrnou jízdu vlaků, což je jejich hlavním úkolem.
Jízdu vlaků na širé trati v prostorových oddílech můžeme řídit dvěma způsoby:

v mezistaničních oddílech (mezi vjezdovými návěstidly sousedních dopraven);
v traťových oddílech (mezi jednotlivými oddílovými návěstidly).

Dvojí způsob řízení se vyvinul z potřeby častějšího posílání vlaků z dopravny do dopravny, tedy zvýšené propustnosti tratě. V případě mezistaničních vzdáleností může být poslán další vlak až tehdy, dojede-li předchozí vlak do následující dopravny. Informace o tom, že vlak dojel celý a mezistaniční úsek je volný se nazývá odhláška. Předpokládá se, že traťový úsek je relativně krátký, a nebo je trať málo frekventovaná. Tento způsob řízení se také uplatní tehdy, je-li traťové ZZ sice rozděleno na oddíly, ale je vyřazeno z činnosti (při výlukách, obnovách apod.).
Aby se zvýšila propustnost tratě, rozdělí se mezistaniční úsek (širá trať) na více dílčích úseků – traťových oddílů. Pak se použije řízení v prostorových oddílech a vlak může být vyslán ze stanice tehdy, opustil-li předchozí vlak první oddíl.
Reléová traťová ZZ zprostředkovávají závislosti mezi dopravnami výhradně elektrickou cestou prostřednictvím relé 1. bezpečnostní třídy, popřípadě spolupracují s PC. Jsou také plně závislá na jízdě železničních vozidel, a proto je zde zčásti nebo zcela vyloučen lidský činitel. Patří sem reléový poloautomatický blok (RPB), automatické bloky (ATB) a automatická hradla (AH). Mimo RPB se jedná o traťové ZZ 3. kategorie.

18.1 RELÉOVÝ POLOAUTOMATICKÝ BLOK

Reléový poloautomatický blok (RPB) má stejný význam z hlediska dopravního i z hlediska zabezpečení provozu na trati jako jeho předchůdce, tedy traťový blok s hradlovými závěry.

Konstrukčně je RPB uspořádán do typových skříní, které jsou zapojeny ve výrobně, což velmi usnadňuje montáž na trati. Řeší jednokolejný i dvoukolejný provoz a umožňuje zabezpečení i vleček na širé trati. Je kompatibilní i s jinými používanými staničními ZZ. Finanční náklady jsou ušetřeny nepotřebou KO (využívá pětidrátového zapojení IK), avšak doplněním počítačem náprav může přejít v samostatné automaticky pracující ZZ.

Konstrukční provedení

Jednotlivé typové skříně, ve kterých je RPB umístěn, jsou dle místa použití sestaveny. Vyrábějí se ve čtyřech provedeních:

přístrojová skříň velká;
přístrojová skříň malá;
skříň s usměrňovači;
skříň zdrojová.

Ve velké přístrojové skříni je pro 6 reléových panelů otočný rám. Použitím klasických relé klesne počet na 4. Na rámu je také svorkovnicový panel.
Přístrojová skříň malá je pomocná pro zařízení, kterou je nutno budovat ve zvláštních zapojeních RPB nebo pro zařízení, která nesouvisí přímo s RPB.
Na dveřích skříně s usměrňovači jsou větrací otvory, uvnitř otočný rám s usměrňovači, pojistkami a síťovým přívodem.

Usměrňovač:

pro místní baterii SUJ 115–24/3–1,5 mV
pro traťové baterie 2 × SUJ 114–12/1,2–0,8 mV

7 pojistek 1A:

2 × pojistky pro místní obvody;
4 × pojistky pro traťové obvody;
1 × pojistka pro IK ze středu místní baterie.

Dveře skříně zdrojové jsou opatřeny rovněž větracími otvory. Uvnitř jsou dvě otočné police pro uložení místní a traťové baterie. Na horní polici jsou dvě traťové baterie NK–N 1×12 V. Na spodní polici je místní baterie NKN–45, 2×12 V. Větší ampérhodinová kapacita místní baterie (45 Ah) se používá proto, že se jí může použít také pro napájení IK a návěstidel.

Indikační a ovládací prvky jsou umístěny na kolejové desce.

Žárovky jsou použity telefonní 12 V/0,1 A.

označení	funkce	barva
a	příjem souhlasu	bílá
b	obsazení tratě	červená
c	vjezd vlaku	bílá
d	udělení souhlasu	bílá
e	předhláška	červená

Umístění relé v přístrojové skříni RPB

značka relé	název	typ relé
ZST	zapínací souhlasové traťové relé	NMŠM1-600M
PST	pomocné souhlasové traťové relé	NMŠ1-1400
CO	cestové odjezdové relé	NMŠM1-600M
OD	odjezdové dohlédací relé	NMŠ1-1000
PT	protiopakovací traťové relé	NMŠM1-600M
ET	evidenční traťové relé	NMŠM1-12,8/12,8
EV	evidenční vjezdové relé	NMŠM1-600M
OZ	odhláškové zapínací relé	NMŠ1-1000
ZT	základní traťové relé	KR2-600

Tlačítka

Tlačítko pro udělení a zrušení souhlasu – třípolohové, vratné. Stlačením se souhlas uděluje a povytažením odvolává. Střední poloha je neutrální.
Tlačítko pro nouzové vybavení – dvoupolohové, vratné, plombovatelné.

18.2 AUTOMATICKÝ BLOK

Aby se zvýšila propustnost tratě, byla trať rozdělena mezi dvěma dopravnami (mezistaniční úsek) na dva nebo více jednotlivých traťových oddílů. Tak postupně vznikly hlásky, hradla a následně autobloky. Činnost hlásky a hradla byla již popsána. Věnujme se tedy autobloku.
Na rozdíl od hlásky nebo hradla má autoblok závislá hlavní návěstidla, tzn., že každé návěstidlo je zároveň předvěstí návěstidla následujícího. Kromě toho je také rozdíl v tom, že návěst STŮJ na návěstidle autobloku má permisivní význam. Strojvedoucí musí sice před touto návěsti zastavit, ale pokud jsou splněny dopravní podmínky (např. není vidět konec předchozího vlaku), může dle rozhledových poměrů pokračovat v jízdě za návěstidlo. Je tak ošetřeno to, že v případě poruchy by musel vlak čekat nesmyslně dlouho na jiný způsob, jak projet za návěstidlo. PN nemá kdo dát, protože se jedná o neobsazené dopravny, jak už bylo řečeno v úvodu této kapitoly. V praxi se tak může stát například to, že před vjezdovým návěstidlem zastaví vlak a do oddílu za něj přijede jiný vlak, který po zastavení projede předchozí oddílové návěstidlo autobloku s návěstí STŮJ. Jízda dle rozhledových poměrů znamená pro strojvůdce především jet takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vlak před jakoukoli překážkou. Pak postupně projedou oba vlaky vjezdovým návěstidlem dle příslušné návěsti.

Základní pojmy

Návěstní bod – soubor zařízení na trati, který umožňuje funkci ATB.

Fiktivní návěstidlo – myšlené návěstidlo, které vznikne rozdělením jednoho oddílu na dva či více jednotlivých úseků, které se dle směru nebo funkce řadí k jednomu oddílu. Např. při sklonových poměrech, první oddíl za stanicí nebo úseky přejezdu.

Traťový souhlas – část vazby ATB na staniční ZZ, které znemožňuje vypravení vlaků proti sobě po téže koleji a určuje dovolený směr dopravy.

Permisivní význam návěsti STŮJ – strojvedoucí musí před touto návěstí na návěstidle zastavit, a pak může pokračovat za tuto návěst dle rozhledových poměrů, (viz úvod této kapitoly). Tento význam platí pouze u návěstidel autobloku!

Zábrzdná vzdálenost – vzdálenost, kterou potřebuje vlak nebo kolejové vozidlo k bezpečnému zabrzdění (snížení rychlosti na 0 km/h). Pro každou traťovou rychlost je také určena zábrzdná vzdálenost.

Nedostatečná zábrzdná vzdálenost - vzdálenost, která je menší než zábrzdná a nestačí k bezpečnému zabrzdění vlaku nebo kolejového vozidla (jeho snížení rychlosti na 0 km/h).

Bloková podmínka – návěstidlo ATB změní znak STŮJ na VÝSTRAHA, jestliže se uvolní úsek za návěstidlem.

Úplná bloková podmínka – návěstidlo ATB změní znak STŮJ na VÝSTRAHA, jestliže celý vlak vjede do dalšího oddílu a na návěstidle, které kryje tento oddíl, je návěst STŮJ.

Jízda vlaků v jednotlivých oddílech je řízena znaky oddílových návěstidel. Návěstidla jsou od sebe vzdálena minimálně na zábrzdnou vzdálenost. V praxi v rozmezí asi 1 000 až 2 000 m. To platí u trojznakého ATB, u čtyřznakého se tato vzdálenost půlí, ale nesmí být menší než 500 m.

Základní návěst oddílových návěstidel je VOLNO, kromě posledního návěstidla, které je předvěstí návěstidla vjezdového. To má základní návěst STŮJ, a proto poslední návěstidlo ATB má základní návěst VÝSTRAHA. Návěstidla v opačném směru, než je souhlas, jsou zhaslá. Systém ATB můžeme rozdělit na tříznaký a čtyřznaký.

U trojznakého autobloku má každé návěstidlo tři znaky:

VOLNO (zelené světlo) – volné minimálně dva následující oddíly;
VÝSTRAHA (žluté světlo) – volný jeden následující oddíl;
STŮJ (červené světlo) – není následující oddíl volný, je v poruše, nebo není osvětleno následující návěstidlo.

Aby se ještě více zvýšila propustnost tratě, vyvinul se čtyřznaký ATB. Vznikl rozdělením jednotlivých oddílů tříznakého ATB ještě na půl. Vzdálenost mezi návěstidly není tedy zábrzdnou, a proto je nutné opakovat znak VÝSTRAHA. Význam znaků čtyřznakého ATB je následující:

VOLNO (zelené světlo) – volné minimálně tři následující oddíly;
VÝSTRAHA (žluté světlo) – volné dva následující oddíly;
OPAKOVANÁ VÝSTRAHA (žluté světlo spolu s bílým světlem trvale svítícím) – volný pouze jeden následující oddíl;
STŮJ (červené světlo) – není následující oddíl volný, je v poruše, nebo není osvětleno následující návěstidlo.

Posloupnost návěstních znaků na jednotlivých návěstidlech je znázorněna na obrázku.

Posloupnost návěstí na tříznakém a čtyřznakém ATB

Činnost tříznakého ATB

Činnost čtyřznakého ATB

Činnost tříznakého ATB
Činnost čtyřznakého ATB

18.3 VÝPOČET NÁSLEDNÉHO MEZIDOBÍ

Následné mezidobí je čas mezi dvěma vlaky jedoucími za sebou tak, aby každý z nich měl při dodržení průměrné rychlosti na návěstidle VOLNO. Následnému mezidobí dle definice odpovídá vzdálenost:

L = l + 2 · lo + lv (1)

Situace, která charakterizuje vznik vzdálenosti pro výpočet následného mezidobí.

Tn = l + 2 · lo + lv (a)

Tn = 0,06 · $\frac{3 · lo + lv}{V}$ (b)

Tn = 0,06 · $\frac{4 · lo + lv}{V}$ (c)

Určení následného mezidobí: a) ideální výpočet trojznakého ATB, b) skutečný výpočet trojznakého ATB, c) skutečný výpočet čtyřznakého ATB.

Značky ve vztazích:

l – viditelnost návěstidla

lo – délka traťového oddílu

lv – délka vlaku

V – průměrná rychlost vlaků v daném úseku

0,06 – přepočítací koeficient km/h na m/min.

Viditelnost návěstidla se určuje ze vztahu:

`l = (10v)/3` (m; km/h) (2)

Viditelnost návěstlidla je však potřeba ve skutečnosti prodloužit na celý oddíl. Je to způsobeno vlakovým ZZ, které předává informaci o znaku na návěstidle přímo na ovládací pult hnacího vozidla, a to v celé délce oddílu. Proto je vztah a) převeden na vztah b). U čtyřznakého ATB přibývá ještě jeden oddíl (OPAKOVANÁ VÝSTRAHA), a proto platí vztah c).

Vše si ještě ukážeme na příkladu a porovnáme následné mezidobí u tříznakého a čtyřznakého ATB.

Příklad 1:

Vypočítejte následné mezidobí u trojznakého ATB s délkou oddílů 1 600 m s uvažovanou délkou vlaků 300 m pro průměrnou rychlost 100 km/h.

Řešení:

Pro tento výpočet použijeme vzorec b):

`T = 0,06 ・ (3lo + lv)/V = 0,06 ・ (3 ・ 1600 + 300)/100 = 3,06`

`T = 3,06 min`

Příklad 2:

Nechme pro porovnání stejnou délku a průměrnou rychlost vlaků, zkraťme oddíly na polovinu (800 m) a vypočítejme následné mezidobí pro čtyřznaký ATB.

Řešení:

Nyní použijeme vztah c):

`T = 0,06 ・ (4lo + lv)/V = 0,06 ・ (4 ・ 800 + 300)/100 = 2,1`

`T = 2,1min`

Porovnáním obou typů ATB jsme zjistili, že za stejných podmínek je v tomto případě rozdíl asi 1 min (zaokrouhleně) a o to je čtyřznaký ATB rychlejší, má tedy vyšší propustnost tratě.
V detailních popisech jednotlivých ATB se budeme zabývat pouze tříznakými ATB. To proto, že jsou nejrozšířenější.

18.4 ATB KLASICKÝ, VZOR SSSR

V bývalém SSSR vznikl autoblok, který se začal používat i u našich drah, tehdy ČSD, a na některých tratích se s úpravami udržel dodnes. Nově se již pochopitelně nebuduje a je postupně nahrazován novějšími typy. Jeho základ byl však použit i u dalšího typu od firmy AŽD (Automatizace železniční dopravy), a také proto je nutno se tímto typem zabývat. Navíc byl velmi jednoduchý zapojením a měl prakticky jednu velkou nevýhodu. Řešil pouze blokovou podmínku. To se ukázalo být nedostačující, navíc s rozvojem ZZ se projevilo, že bude potřeba budovat ATB pro obousměrný provoz, aby se i dvoukolejné tratě daly pojíždět kteroukoli kolejí kterýmkoli směrem.
Na obrázku je elektrické schéma.

Zapojení klasického ATB doplněného kodérem pro VZ

Zapojení lze rozdělit do tří hlavních obvodů:

obvody napájení a snímání stavu KO;
obvody napájení a vyhodnocení linky;
návěstní obvody.

Celé zařízení je v tomto případě napájeno ze sítě, tzn. napětím 230 V/50 Hz. To je přivedeno na svorkách Px a Zx. Je jištěno pojistkami P1 a P2 a postupně rozvedeno na místní vinutí kolejového relé DSR12, napájecí transformátor KO POBS3 (přes kontakt TR v kodéru), usměrňovač VAK11 popř. SUJ13 pro napájení linky ss napětím a napájecí transformátor návěstních světel SOBS2.

Obvody napájení KO

Primární napětí POBS3 je transformováno a přes pojistku P6 a dva stavitelné odpory přivedeno do kolejnic. Snímáno je na předešlém bodě a přes kondenzátor C 4 µF přivedeno na kolejové vinutí relé KR. Z toho plyne, že zdroj napájení každého KO je v následujícím návěstním bodě. Pokud je kolej volná, je kotva relé ↑. Využívá se zde indukční relé, kterému stačí malé napětí kolejové oproti místnímu (řádově méně než 10×), aby přitáhlo. Kondenzátor vytváří mezi jednotlivými vinutími fázový posun, čímž se tvoří točivé magnetické pole.
Je-li v oddíle vlak, svými nápravami zkratuje napětí v kolejnicích a toto napětí je tak malé, že nedokáže udržet kotvu KR přitaženou. Proto kotva odpadá a svými kontakty 21, 22 a 31, 32 ovládá obvod vyhodnocující stav linky.

Obvody napájení a vyhodnocení linky

Tento obvod slouží především k tomu, aby byla zajištěna návěstní vazba mezi jednotlivými oddílovými návěstidly. To znamená, aby před návěstí STŮJ byla na předchozím návěstidle návěst VÝSTRAHA apod. Nesmíme zapomenout, že návěstidla ATB jsou na sobě závislá.
Tuto vazbu zajišťuje traťové relé T, které je kombinovaného typu. Opět viz kapitola o relé. Má tedy dva systémy a dvě kotvy:

neutrální – reagující na napětí v lince obou polarit;
polarizovaný – reagující na správnou polaritu v lince.

Je-li KO volný, je relé T napájeno z linky L a ZL. Je-li KO obsazený, je díky kontaktům KR relé T odpojeno od linky, a tudíž nemá žádné napětí. Jsou odpadeny obě kotvy.
Kromě sledování napětí na lince, má relé T ještě tři úkoly. Svými kontakty neutrální kotvy 31, 32, 33 a polarizované kotvy (rozlišena dvěma obloučky a indexem o 100 vyšším) 121, 122, 123 rozsvěcuje příslušnou návěst na návěstidle a dále svými kontakty 11, 12, 13 a 21, 22, 23 neutrální kotvy obrací napětí pro relé T v předchozím bodě. Tím třetím úkolem je svými kontakty neutrální kotvy 41, 42, 43 a polarizované kotvy 111, 112, 113 vybírat příslušný kód pro VZ.
Nestačí jen, je-li KO volný, záleží ještě na poloze jednotlivých kotev relé T v následujícím bodě. Na lince mohou nastat tři stavy, na které reaguje relé T a které také odpovídají třem návěstem na návěstidle. Jsou vyjádřeny v následující tabulce:

Tabulka stavů kotev relé T v závislosti na polaritě linky a výsledná návěst

Napětí na lince	Relé T		Návěst na oddílovém náv.
Napětí na lince	neutrální kotva	polariz. kotva	Návěst na oddílovém náv.
Správná polarita	↑	↑	VOLNO
Opačná polarita	↑	↓	VÝSTRAHA
Žádné (odpojeno)	↓	↓	STŮJ

Návěstní obvody

Jsou napájeny stř. napětím z transformátoru SOBS2. Obvody jsou jištěny pojistkou P5. Napětí je přiváděno na svorky S a MS.
V základní poloze zařízení jsou obě kotvy relé T ↑, proto v obvodu S, vinutí relé ČS, kontakty relé T neutrální kotvy 31, 32 a polarizované kotvy 121, 122 žárovka zeleného světla, MS svítí právě znak VOLNO. Je-li za oddílovým návěstidlem vlak (obsazen KO, popř. porucha KO), jsou obě kotvy relé T ↓ a svítí STŮJ. Přitáhne-li pouze neutrální kotva, svítí znak VÝSTRAHA.
Úkolem relé ČS je hlídat svit červeného světla. Dojde-li např. k přepálení vlákna žárovky, relé ČS nemůže být ↑. Svým kontaktem 11, 12 přeruší napětí v lince pro předchozí návěstní bod, a tím dojde k přenesení znaku STŮJ na předchozí návěstidlo.

Zapojení tohoto ATB bylo postupně doplňováno kodérem. Jeho úkolem je přenášet do KO kódy návěstí, které právě svítí na oddílovém návěstidle. Kodér však nepracuje stále. Protože se jedná o mechanický kodér, pracuje pouze při obsazení KO.

Nejdříve si však řekněme něco o kodérech všeobecně.
Patří do oblasti VZ, ale protože jeho zapojení zasahuje do práce ATB, věnujeme mu chvilku nyní. Kód, který je v kolejnicích zakódován kodérem, snímá induktivně hnací vozidlo. Kód je dešifrován a zobrazen na návěstím opakovači v kabině strojvedoucího. Kodéry jsou mechanické a elektronické.
Jak už bylo řečeno, mechanický kodér je v základním stavu v klidu. Dojde-li k obsazení KO, uzavře se obvod: +, svorka 16 kodéru, vinutí relé KVR, svorka 15, kontakty 11, 12 neutrální kotvy relé T, linka L, KR21, 23, odpor 14 Ω, zpětná linka ZL, 22, 21 neutrální kotvy relé T a −.
Právě odpor 14 Ω způsobí ↑ kotvy relé KVR. Jde totiž o proudové relé, a i když je v základní poloze relé KVR napájeno, tak nepřitáhne, protože obvod prochází přes vinutí relé T. Proud tohoto obvodu nestačí k ↑ relé KVR (relé T má vyšší odpor vinutí). Po obsazení KO však relé KR odpojí vinutí relé T a do obvodu vřadí odpor, který má mnohonásobně nižší ohmickou hodnotu, než vinutí relé T, a to vede ke zvýšení proudu v tomto obvodu. Proto relé KVR ↑.
Relé KVR svým kontaktem způsobí rozběh motoru, který přes převodovku otáčí vačkami. Vačky jsou celkem 4: pro jednotlivé znaky tříznakého ATB a navíc pro znaky očekávající zpomalení, jde-li o poslední bod ATB před vjezdovým návěstidlem do dopravny. Například návěstí-li vjezdové návěstidlo návěst RYCHLOST 40 km/h A VÝSTRAHA, (dvě stále svítící žlutá světla pod sebou), musí poslední oddílové návěstidlo ATB návěstit OČEKÁVEJTE RYCHLOST 40 km/h (pomalu kmitavé horní žluté světlo).
Příslušnou vačku vybere svými kontakty relé T. Svítí-li na návěstidle VOLNO a do KO před návěstidlem vjede vlak, rozběhne se motor kodéru a uzavře se obvod: − svorka 20 kodéru, vinutí transmitního relé TR, svorka 5, kontakty 41, 42 neutrální kotvy T, 111, 112 polarizované kotvy relé T, svorka 4, první vačka, svorka 18 a +.
Každá ze čtyř vaček má jiný počet excentrů, a proto relé TR sleduje svými přítahy a odpady jejich četnost. Kód zeleného světla je nejrychlejší, proto tato vačka má největší počet excentrů. Transmitní relé svým kontaktem mezi svorkami kodéru 10 a 9 přerušuje napájení primárního obvodu POBS3, a tím i celé napájení KO. Tímto způsobem se kóduje kód příslušné návěsti do kolejnic.
Mohlo by se však stát, že po sjetí poslední nápravy z KO by se kodér zastavil ve stavu, že ani jedna z vaček by nebyla sepnutá. Relé TR by znemožnilo napájení KO a na návěstidle by svítila červená. Proto při odpadnutí relé KVR (po uvolnění KO) se uzavře krátký obvod: − svorka 20, vinutí TR, kontakt relé KVR, svorka 17 a +. V základním stavu je tedy relé TR drženo v přitaženém stavu přes kontakt KVR nezávisle na poloze jednotlivých vaček. Tím je zajištěno napájení KO.

Schéma autobloku - typ SSSR

18.5 ATB UNIVERZÁLNÍ

Z klasického ATB se časem vyvinul další typ, a sice ATB univerzální. Svou podstatou se podobá klasickému, má však několik vylepšení pro zvýšení bezpečnosti provozu. Jeho původním výrobcem se stal opět podnik AŽD.
Rozdíl je především v tom, a o to je univerzální modernější, že v zapojení je použito relé BP, které hlídá plnění úplné blokové podmínky. S tím souvisí také použití souborů KAV (kodér automatický vysílač) a FID (fázový indikátor dekodér). Nemá již klasické kolejové relé.
Svit žárovek jednotlivých světel hlídají relé, které zabezpečují správné návěštění a přenášení návěstí i při přepálení vláken žárovek. Návěstidla jsou u tohoto typu ATB použita tzv. vstřícná (na jednom stožáru jsou návěstní štíty pro oba směry), pokud tomu nebrání jejich viditelnost. Jde tedy o ATB obousměrný. Návěstidla v opačném směru, než je udělen souhlas, jsou zhaslá. Navíc je zde opakovač relé zeleného a žlutého světla ZŽSO. Správná funkce návěstidel je zkoušena tzv. trhací zkouškou.
Trhací zkouška se provádí tak, že se vychází ze základního stavu zařízení (na návěstidle svítí zelené světlo a zařízení nemá žádnou poruchu). Trhneme (vyjmeme žárovku z objímky, čímž simulujeme přepálení vlákna žárovky) žárovku zeleného světla. Musí se rozsvítit žlutá. Pak trhneme žárovku žlutého světla a musí se rozsvítit červená. Zároveň se také musí na předchozím návěstidle změnit zelené světlo na žluté. Následně trhneme žárovku červeného světla a návěstidlo je tzv. neosvětleno. Červené světlo se musí přenést na předchozí návěstidlo.
Trhací zkouškou se tedy provádí nejen kontrola trhaného návěstidla, ale také kontrola vazby na návěstidlo předchozí.
Výběr vačky v kodéru, a tím správná funkce kódování pro VZ, je zabezpečena kromě kontaktů traťového relé také kontakty relé jednotlivých světel včetně opakovače ZŽSO.
Traťové relé je zapojeno shodně s klasickým typem ATB, je tedy napájeno z linky následujícího návěstního bodu.
Schéma zapojení je na obrázku na následující straně.

Zapojení univerzálního ATB

18.6 ATB SOUSTŘEDĚNÝ

Výstroj ATB klasického i univerzálního je umístěna v reléových skříních, které jsou umístěny v místech návěstních bodů, tzn. ve vzdálenosti přibližně 1 000 až 2 000 m od sebe.
Údržba ATB je proto velmi náročná zejména tam, kde dostupnost k návěstním bodům je obtížná.
ATB3-82 částečně soustřeďuje výstroj do reléových domků (RD), kde ji lze umístit pro maximálně 4 oddíly. Výstroj prvních a posledních oddílů je umístěná v reléových místnostech přilehlých stanic, tak jako i u ostatních typů.

Charakteristika ATB3-82:

KO s fázově citlivým přijímačem (relé DSŠ-12P), napájené stálým proudem, umožňující přenos kódu VZ;
zapojení oddílových návěstidel je sjednoceno s obvody staničních návěstidel;
okruhy traťových relé jsou řešeny neutrálními relé;
signální frekvence 75 Hz se získává ze statických měničů, které jsou napájeny z kabelového rozvodu 6 kV/50 Hz;
okruh úplné blokové podmínky zajišťuje kontrolu celého systému;
kromě indikace stavu traťového souhlasu a stavu přibližovacích úseků, je indikována funkce blokové podmínky, porucha statických měničů a porucha návěstních světel oddílových návěstidel.

Princip řešení ATB3-82

Okruhy traťového souhlasu – jsou řešeny stejně jako u ATB3-74, včetně indikací.
Okruhy traťových relé zajišťují autoblokovou vazbu mezi oddílovými návěstidly a výběr kódů návěstí oddílových návěstidel tam, kde není jejich výstroj umístěna v témže objektu. Za tím účelem jsou použita traťová relé červeného světla TČZ a traťová relé žlutého a zeleného světla TŽZ.
Vazba mezi oddíly příslušející k danému objektu, je provedena pomocí návěstních oddílových relé NO a návěstních relé zeleného světla NZ.
Okruhy zapojení světel oddílových návěstidel – jsou řešeny použitím okruhů relé NO a NZ.
Okruhy relé ovládání kódu – zajišťují vysílání kódu do KO. Každý KO má jedno relé ovládání kódu OK společné pro oba směry. Hraniční KO (mezi dvěma RD) mají dvě relé pro ovládání kódu OKN a OKR. Poslední KO má koncové relé ovládání kódu KOK.
Okruhy úplné blokové podmínky (UBP) – vyhodnocují správnou činnost relé OK a sledují plnění UBP. Tyto podmínky jsou sledovány pomocí relé zavedení blokové podmínky ZBP, počátečního PBP, mezilehlého BP a koncového KBP relé blokové podmínky.
Řádná činnost a vyhodnocení je indikována na ovládacím stole v dopravně.
Okruhy transmitních relé – zajišťují výběr příslušného kódu VZ. Pro každý KO je jedno relé pro sudý směr STR a jedno pro lichý směr LTR.
Kolejové obvody – jsou o signální frekvenci 50 nebo 75 Hz.
Napájení – je zajištěno kabelovým rozvodem 6 kV/50 Hz. Pro stejnosměrné okruhy mohou být použity baterie a usměrňovače.

18.7 ATB ELEKTRONICKÝ

V dnešní době se vyrábí a postupně dodává na tratě elektronický autoblok ABE1. Jedná se o centralizovaný systém stavědlových ústředen, které mohu být od sebe vzdáleny až 11,5 km.
Bezpečnost systému je zajištěna po stránce HW i SW dvoukanálově. Je také vybaven diagnostickým PC. Ústředny jsou spojeny ISDN přenosem s kapacitou 64 kb/s a rozhraním X21. Každá kolej má dva přenosové kanály.
Vlastní provedení systému je na dvou až čtyřvrstvých plošných spojích, které jsou umístěny v kazetách. Ve velké míře se jedná o SMD montáž elektronických prvků. Tato variabilita umožňuje snadný vývoj, výrobu, projektování i servis systému.
Dle požadavků zákazníka může být ATB elektronický vybaven polovodičovými spínači pro návěstní žárovky, které tak nahrazují kontakty relé.

18.8 AUTOMATICKÉ HRADLO

Jedná se o oboustranné traťové ZZ, které řídí jízdu vlaků na trati mezi dopravnami o maximálním počtu dvou oddílů. Zřizují se na tratích, kde vybudování autobloku by bylo zbytečně finančně náročné. Jejich úkolem je znemožnit postavení odjezdového, nebo oddílového návěstidla do polohy povolující jízdu, pokud není udělen správný směr traťového souhlasu a pokud za předchozím vlakem nebyla udělena odhláška. Vjezdová i oddílová návěstidla mají samostatnou předvěst. Oddílová návěstidla pracují zcela automaticky. Jsou řízena jízdou vlaku, uděleným směrem traťového souhlasu a odhláškou. Patří do 3. kategorie traťových ZZ s absolutním významem návěsti STŮJ. Elektricky vychází z okruhů reléového poloautobloku.
Výstroj AH je umístěna v dopravně nebo na bývalém hradle. Využívá různé typy KO, popř. počítače náprav. Napájení je provedeno z jedné elektrické přípojky a z baterií dobíjených nabíječi. Návěstidla jsou zpravidla vybavena bílým světlem pro návěštění PN.