Městská hromadná doprava

24.1 ZÁKLADNÍ POJMY

Číslo vozu – v MHD Brno čtyřmístné číslo na bocích vozu, které prvním dvojčíslím udává typ vozu a druhým dvojčíslím jeho inventární číslo.

Drážní vozidlo – vozidlo, které je vedeno dráhou trolejovou nebo kolejovou.

IDS – integrovaný dopravní systém – sloučení MHD s meziměstskou dopravou, včetně železniční, umožňuje cestujícím prostřednictvím placených zón cestovat návaznými spoji.

Kurz nebo také kurz vozidla – jeho denní přidělení pracovního výkonu. Během jednoho kurzu může vozidlo měnit číslo linky.

MHD – městská hromadní doprava – osobní doprava zajišťující přepravu cestujících ve městech mezi jeho jednotlivými částmi. Může obsluhovat i blízké další obce a velmi často je součástí IDS.

Odklon – změna původní trasy dle jízdního řádu na jinou.

Palubní počítač – rozhraní mezi řidičem a RIS – je umístěn ve vozidle v dosahu řidiče.

Preference na světelně řízené křižovatce je možnost vozidla MHD přihlásit se radiově k řadiči křižovatky a umožnit si tak rychlejší průjezd křižovatkou.

RIS – řídicí informační systém – soubor jednotlivých technologií tvořící řídící, informační a diagnostický systém.

Závlek – pravidelné odbočení z trasy (na nějaké místo nebo třeba obec) a návrat na původní trasu do stejného bodu.

 

24.2 JEDNOTLIVÉ DRUHY MHD

Do MHD patří především autobusy, ale také tramvaje, trolejbusy a v Brně i lodě.

Každý druh má pochopitelně svoje výhody a nevýhody, jak ukazuje tabulka.

Druh dopravy	Výhody	Nevýhody
Autobusy	Velká obslužnost různých míst i mimo město, relativně velká přepravní kapacita, možnost objetí překážky.	Neekologický, v kopcích pomalý.
Trolejbusy	Ekologický, relativně velká přepravní kapacita, možnost objetí překážky do jisté míry.	Výstavba trolejového vedení a napájecích stanic, v kopcích pomalý.
Tramvaje	Velká přepravní kapacita, možnost vedení po samostatném tělese (vyhnutí se zácpám).	Výstavba a údržba kolejového svršku a troleje, včetně napájecích stanic, nemožnost objetí překážky a dlouhá brzdná vzdálenost.
Metro	Velmi velká přepravní kapacita, velmi rychlá přeprava, zcela samostatná kolejová síť, řízení dispečerským způsobem, typově stejná vozidla.	Velmi drahá výstavba, údržba traťového svršku, nedostupnost při mimořádných událostech.

Města ve svých MHD zkouší i provoz elektrobusů nebo autobusů na plyn. Tím se pochopitelně stávají ekologické. Je ale potřeba výstavby tankovací plynové stanice. Brněnské lodě spíš tvoří kolorit města, ale jsou plnohodnotnou součástí MHD.

Výrobci jednotlivých vozů je dnes konstruují výhradně částečně nebo zcela nízkopodlažní, což je velmi výhodné pro starší cestující, cestující s kočárky, nebo pro cestující upoutané na invalidní vozík.

Autobusy

Tramvaje

Trolejbusy

24.3 ŘÍDICÍ INFORMAČNÍ SYSTÉM

Brněnská MHD využívá už několik let RIS, neboli řídicí informační systém. Ten se skládá z několika dílčích celků:

• GPS, datová komunikace s dispečinkem;

• hlasová komunikace s dispečinkem;

• preference na světelně řízených křižovatkách;

• komunikace ve vozovně;

• automatické stavění výhybek;

• informace cestujících.

Každé vozidlo MHD snímá svoji polohu pomocí systému GPS. Každých 25 s posílá na dispečink paket informací, který kromě polohy vozidla také obsahuje číslo linky, číslo vozidla, kurz, poslední zastávku, včetně příjezdu a odjezdu a další pomocná data. Dle těchto údajů se jednak data zaznamenávají z důvodu mimořádných událostí a reklamací, ale také se zobrazují na dispečerském pracovišti na velkoplošné mapě. Zobrazení probíhá různým zbarvením:

• zeleně – vozidlo jede v toleranci jízdního řádu;
• žlutě – vozidlo jede o víc než 3 minuty později dle jízdního řádu;
• červeně – vozidlo jede o víc než 1 minutu dříve dle jízdního řádu;
• šedě – vozidlo nejede dle jízdního řádu (služební jízda) nebo stojí na konečné.

Dispečink má tak prakticky on-line informaci o všech vozidlech MHD. Vyhodnocují se odchylky od jízdního řádu u každého vozidla zvlášť a je možné se podívat i na plánovaný budoucí průběh. To je výhodné při mimořádných událostech, kdy je doprava silně narušena a odchylky od jízdního řádu se týkají více vozidel.
Zobrazování poloh jednotlivých vozidel je také důležité při střídání vozů na lince. Dispečer může přesně naplánovat místo přestupu cestujících na jiné vozidlo v případě například poruchy vozidla nebo do vozidla náhradní dopravy za tramvaj nebo trolejbus.

 

Hlasová komunikace s dispečinkem

V případě potřeby může dispečer fónicky komunikovat s jedním vozidlem, skupinou vozidel (např. tramvajemi) nebo se všemi vozidly najednou. Záleží podle typu zprávy, kterou chce předat řidičům. Navíc může přes venkovní reproduktory hovořit i k cestujícím stojící na zastávce.
Podobně může i řidič požádat o hlasové spojení s dispečinkem. Přes tlačítko na palubním počítači se vyvolá žádost na počítači u dispečera. Ten pak navazuje spojení s jednotlivými řidiči v pořadí, v jakém se přihlásili. Pokud však potřebuje řidič sdělit naléhavou informaci (nehoda, zranění apod.), může se přihlásit přes palubní počítač tak, že se žádost u dispečera zobrazí červeně.
Pokud by byl řidič napaden například na konečné, může stiskem tlačítka propojit kabinu řidiče a dispečink přímo hlasovým spojením. V podstatě se jedná o odposlech a dispečer pak může okamžitě povolat hlídku policie na dané místo.
Vždy však na základě předávání okamžitých informací z terénu a dispečinkem je možné operativní řízení dalšího řešení vzniklé situace. Dispečeři povolají hlídku, která je místu nejblíže, zajistí výměnu vozidla nebo řidiče, odklon, přivolání záchranářů a podobně.

 

Preference na světelně řízených křižovatkách

V Brně je asi 150 křižovatek, které jsou řízeny pomocí světelných signálů. Na asi půlce z nich je zřízena preference vozidel MHD. Jedná se o to, že vozidlo, blížící se k takové křižovatce, se radiově přihlásí řadiči. Ten umožní přednostní postavení cesty přes křižovatku vozidlu MHD. Jízda je pak plynulá a rychlá. Za křižovatkou se vozidlo opět radiově odhlásí, aby řadič měl informaci o jeho projetí a mohl následně dál řídit světelné signály.
Upřednostněny jsou tramvaje, pak trolejbusy a autobusy. To proto, že tramvaje mají delší brzdnou dráhu.
Některé řadiče rozlišují i přijíždějící linky z různých směrů, které následně pokračují směrem stejným. To je důležité z hlediska pořadí dalších zastávek, aby se vozidla MHD zbytečně navzájem neblokovala.
Pokud je tramvaj vedena na samostatném tělese a kříží se s pozemní komunikací, vzniká přejezd, na kterém by bez přihlášení tramvaje nebyla postavena ani její cesta. Šetří se tak čas jak vozidlům, tak i tramvajím.

Komunikace ve vozovně

Když se vrátí vozidlo na noc do vozovny a je řádně zaparkováno, tak systém RIS je v režimu spánku. Prostřednictvím rádiového signálu je však navazována komunikace a lze tak přehrát data potřebná pro palubní počítač. Lze tak velmi jednoduše a operativně reagovat na všechny změny jízdního řádu. Jedná se především o plánované výluky, popř. jiné změny.
Po ukončení nahrávání dat si palubní počítač zkontroluje jejich celistvost, a pokud je vše v pořádku, tak si je přepíše. Ráno při výjezdu z vozovny je tak vozidlo zcela připraveno pro nový kurz.

Automatické stavění výhybek

Blíží-li se tramvaj nebo trolejbus k výhybce, dojde k automatickému přestavení do správné polohy dle kurzu vozidla.
Tramvaje jsou vybaveny na rámu vozidla v jeho přední části vysílačem, který se aktivuje prostřednictvím palubního počítače automaticky za zastávkou před výhybkou. Výhybek může být mezi dvěmi zastávkami maximálně pět, což v praxi postačuje. Odjezdem ze zastávky je vysílán kód výhybky a jejího požadovaného směru.
Před výhybkou je v zemi uložen přijímač. Jedná se o cívku, která bezkontaktně snímá vysílač vozidla. Na základě přijmutých dat pak dojde nebo nedojde k přestavení. Řidič si tak polohu výhybky pouze kontroluje, ale o její přestavení se nemusí starat. To neplatí v případě, že nejede podle jízdního řádu (služební jízda), při poruše vysílače, nebo pokud vůz není vybaven vysílačem (historické vozy). Pak musí výhybku přestavovat pomocí tlačítek na palubním počítači nebo v případě historických vozidel přestavnou tyčí.
Po přestavení dojde následně k zablokování stavění, aby následující vůz nepodhodil výhybku předešlému vozu, který ji ještě neopustil. To zajišťuje ultrazvukový a případně infračervený detektor. Oba jsou umístěny na troleji.
Ultrazvukový snímač kontroluje prostor cca 40 cm nad povrchem země. Aby nedošlo k mylné informaci jinými vozidly, je doplněn právě infračerveným detektorem, který snímá prostor cca 5 cm pod trolejí. Snímá tedy výhradně lištu sběrače, a tím je dáno, že detektor je ovlivněn tramvají.
Správná poloha a zablokování výměny je indikována rozsvícením úhlopříčky světelného návěstidla umístěného na troleji. Po odblokování návěstidlo zhasne.
U trolejbusů je vysílač umístěn v pravém sběrači ve směru jízdy a přijímač přímo na troleji. Blokování se neprovádí. Indikace je obdobná, svítí pouze jedna či druhá úhlopříčka návěstidla stále.

Informace cestujících

RIS také zabezpečuje informaci cestujících na zastávkách a ve vozidlech.
Na uzlových a přestupních zastávkách jsou světelné tabule, informující o čase odjezdu linek, o cíli jejich cesty a o reálném čase. Součástí informací je také venkovní teplota a popřípadě informace o výluce nebo jiných provozních opatřeních. Tyto informace pomáhají v orientaci převážně cestujícím, kteří neznají brněnskou MHD nebo cestující, kteří jedou jinam, než jsou zvyklí.
Pokud přijíždí vozidlo MHD, popřípadě i IDS, na zastávku, cestující si na čelním panelu přečte číslo linky a cílovou stanici. Na boku vozidla je pak informace nejen o čísle linky a cílové stanici, ale ještě navíc o tzv. nácestné stanici, která určuje, kudy vozidlo pojede. Na zadním čele vozidla je vysvětleno pouze číslo linky.
Další informace předává RIS cestujícímu přímo ve vozidle. Zde se jedná o přesný čas, tarifní zónu, číslo linky, cílovou a následnou stanici (včetně informace o zastávce na znamení) a popřípadě další informace, jako například dostupnost vysokých škol, soudů a nádraží. Tyto informace jsou znázorněny na displejích pod střechou vozidla (a to i v německém a anglickém jazyce), na tzv. perlové šňůře na boku vozidla (její výroba však skončila, a proto se jí nově vozidla nevybavují) nebo na LCD obrazovce. Ta navíc může zobrazovat reklamy nebo dopravní spoty.
Informace ve vozidle probíhají i hlasově, takže cestující je informován dostatečným způsobem. Hlasové informace obsahují i informace o přestupech na náhradní dopravu, o čekání na přípoj a podobně.
Každé vozidlo také může komunikovat i s nevidomými cestujícími, kteří jsou vybaveni dálkovým ovladačem. Pokud takový cestující vyvolá stiskem příslušného tlačítka na ovladači výzvu, vůz hlasově odpoví přečtením své boční tabule, tedy čísla linky, cílové a nácestné stanice. A to vždy jen reproduktorem umístěným nad předními dveřmi, aby byl nevidomý cestující k nim směřován. Pokud se invalida rozhodne nastoupit (nebo následně vystoupit), stiskne druhé tlačítko a v kabině řidiče se ozve gong, který jej upozorní na jeho nástup nebo výstup. Řidič tak zvýší pozornost a pohledem kontroluje volnost prvních dveří.
Řidič se o vyhlašování zastávek nestará. Systém sám při splnění podmínek zabrzděného vozu a uvolnění nebo otevření dveří a pomocí dat z palubního počítače vyhlásí zastávku, na které se vůz nachází. Po uzavření dvěří a rozjezdu systém opět zcela automaticky vyhlásí zastávku následující. Jediná situace, kdy musí řidič obsloužit systém, je při průjezdu zastávkou na znamení v případě, že nikdo nevystupuje ani nenastupuje. V takovém případě stiskne tlačítko na pultu a je vyhlášena následující zastávka.
V dopravní špičce je v provozu více než 500 vozidel brněnské MHD. To vyžaduje velmi přesnou práci dispečerů v případě narušení jízdního řádu nebo při mimořádných událostech. A právě systém RIS napomáhá nejen dispečerům zvládnout takové situace, ale navíc poskytuje cestujícím aktuální informace. V dnešní době je možné i na mobilních telefonech sledovat dopravní situaci tak, jak ji vidí dispečeři na velkoplošné obrazovce na dispečinku. Je pak jednoznačný přehled, kde se konkrétní spoj nachází.

Řídící informační systém

---

Kvízové otázky: