Moderní směry vývoje ZZ

Obecně dnes lze již těžko oddělovat zabezpečovací zařízení od sdělovacího. Obě oblasti jsou již propojeny a vázány různými zařízeními. Jestliže existuje systém, umožňující zastavení vlaku pomocí rádiových vln, těžko pak rozhodovat, jestli se jedná o zařízení sdělovací nebo zabezpečovací. A to je jeden příklad z několika.

22.1 STANIČNÍ ZZ

Jak na koridorových tratích, tak i na tratích regionálních se ve velké míře buduje centralizovaný systém dopravy, tedy dálkové řízení dopravy celých tratí z jednoho místa. V jednotlivých dopravnách (především stanicích) pak není potřeba již žádné obsluhy ve formě lidského činitele. Zařízení dostává pokyny z řídicího centra a vše provádí samo. Postaví a zajistí vlakovou nebo posunovou cestu, změní znak na návěstidle. Veškerou činnost zobrazí na obrazovkách nebo nástěnných panelech JOP. Tento systém ovládání je nezbytný pro dálkové řízení dopravy.

Dispečerská pracoviště se rozdělují do tří typů:

Centrální dispečerská pracoviště (CDP) jsou určena pro řízení koridorových tratí a tratí spadajících do evropského železničního systému. V současné době jsou tato pracoviště v Praze a v Přerově. Mohou ale z tohoto pracoviště být řízeny i celostátní nebo regionální tratě v závislosti na místních podmínkách.
Regionální dispečerská pracoviště (RDP) slouží k řízení celostátních a regionálních tratí, které nespadají do evropského železničního systému, kromě tratí Plzeň–Česká Kubice a České Budějovice–České Velenice. Po dokončení CDP Praha budou pravděpodobně i tyto tratě řízeny z CDP Praha.
Nouzová řídicí pracoviště (NŘP) byla požadována ze strany SŽDC především na koridorových tratích.

V poslední době se zvýšil počet mimořádných událostí vlivem projetí návěstidla v poloze zakazující jízdu. Proto se zkouší v žst. Čimelice zařízení, které na tuto situaci nejen upozorní, ale prostřednictvím rádiového spojení jednak vozidlo zastaví, ale zastaví také možná ohrožená vozidla v místě projetí. Tím se zabrání střetům vozidel například při posunu, nedovolenému vjezdu či odjezdu ze stanice apod. Jedná se o bod počítače náprav umístěným za návěstidlem, což je místo k vyhodnocení nedovoleného projetí nejvhodnější. Systém se nazývá vydání výstrahy při nedovoleném projetí návěstidla (VNPN).
Tato výstraha by měla být instalována na tratích, které nejsou vybaveny vlakovým zabezpečovačem ve stanicích minimálně na 1. koleji. Zde totiž strojvedoucí neočekává křižování.

Další oblastí je automatické stavění vlakových cest (ASVC). To by mělo řešit předcházení krizových situací, kdy například vlivem zpoždění se vzájemně ovlivňují dva vlaky. Systém vyhodnotí, který vlak upřednostní v návaznosti na další situaci, aby nedošlo k dalšímu a hlavně zbytečnému zpoždění vlivem nesprávného rozhodnutí lidského činitele. Dojde tak k navádění vlaků do nekonfliktní optimální časové polohy.
ASVC tedy porovnává teoretický grafikon vlakové dopravy s reálným a hledá optimální řešení situace. Toho lze dosáhnout pouze v dopravnách řízených pomocí JOP. Spolupracuje s GTN, porovnává situaci, která by měla být se situací, která skutečně je.

Do provozu se také zavádí elektronické stavědlo ESA44, které je již zcela bezkontaktní a umožňuje nejmodernější způsob řízení provozu, včetně dálkového řízení a je zcela interoperabilní. Umožňuje také hlášení ztráty šuntu.

CDP Přerov

22.2 TRAŤOVÁ A VLAKOVÁ ZZ

Tato zařízení dnes spolu velmi úzce spolupracují, a proto jsou zahrnuta v jedné podkapitole.
Budují se nové typy ATB, především bezkontaktní elektronická. Umožňují přenosy kódů VZ a AVV. Ty jsou nasazovány především na koridorových tratích, kde je maximální rychlost určena na 160 km/h. VZ jsou předepsány na tratích s traťovou rychlostí 100 km/h a vyšší. Systémy musí být interoperabilní, a proto se buduje i ETCS. Je tak umožněn provoz vozových jednotek pod názvem Pendolino a rakouských lokomotiv pod názvem Taurus.
Regionální tratě řízeny prostřednictvím JOP sledují i pohyb vlaků mezi dopravnami. Jde tak o celkové sledování jednotlivých souprav nejen v dopravně, dále se buduje TRS, což ve velmi velké míře přispělo k bezpečnosti dopravy a zabránilo již několika mimořádným událostem.

22.3 PŘEJEZDOVÁ ZZ

V poslední době velmi narůstá nehodovost na přejezdech. Proto ani tato stránka zabezpečení provozu nezůstává bez povšimnutí. Modernizace stávajících přejezdů spočívá především v použití výstražníků s LED diodami červených i bílých světel, čímž se velmi snížila energetická náročnost, a také modernizace mechanizmu závorových břeven včetně kontroly jejich celistvosti. Starší typy (vzor SSSR už budeme hledat opravdu vzácně) VUD jsou nahrazovány typy AŽD, a to především typem elektronickým. Kolejové obvody jsou nahrazovány počítači náprav na jednokolejných místních tratích.
PZZ regionálních tratí jsou doplňovány přejezdníky a jejich stavy jsou důkladně kontrolovány elektronickými systémy a výsledky kontrol jsou přímo zanášeny nejen do vlastního PZZ, ale i do jiných zařízení, jako jsou například staniční nebo traťová ZZ a jsou pochopitelně indikovány i na kontrolních pracovištích obsluhujících pracovníků.
Jak již bylo popsáno, kontroluje se i celistvost břeven a poloha závorových břeven je snímána elektronicky, čímž odpadl vačkový systém.
Přímo ve skříni břeven je instalováno řídící jádro a jeho napájení.

22.4 ZAŘÍZENÍ PRO MECHANIZACI A AUTOMATIZACI SPÁDOVIŠŤ

I když výrazně po revoluci poklesl zájem o převoz zboží prostřednictvím železnice, je spádoviště nedílnou součástí provozu, který je potřeba automatizovat. Nároky na komplexní automatizaci spádovišť jsou tyto:

bezobslužné ovládání kolejových brzd – automatické vedení rychlosti odvěsu na spádovišti a její regulace pomocí sledů kolejových brzd;
spolehlivé automatické stavění cest pro odvěsy v závislosti na jejich směru;
vnitřní diagnostika, která umožní rychlejší odstraňování závad, nebo jim bude předcházeno.